Opinie Moto.pl: Skoda Octavia 1.5 TSI vs. Hyundai Elantra 1.6. Odmienne definicje rodzinnej limuzyny

To wymierający gatunek w Europie. Niedawno pożegnaliśmy Passata, a na ostatniej prostej jest również Insignia, a także Mondeo. Sedany i liftbacki nie mają lekkiego żywota w Europie, co nie oznacza, że faktycznie musimy je przekreślać. Wręcz przeciwnie. Są praktyczne, potrafią być oszczędne, a w kabinie oferują komfortową przestrzeń dla 4-osobowej rodziny. Tyle w teorii, a jak w praktyce? Sprawdzamy na przykładzie czeskim i koreańskim.

W ostatnich latach kompaktowy przebój znajdował rocznie około 300-400 tysięcy klientów. Teraz wyniki są mniej okazałe, ale to wciąż bardzo istotny model w gamie. Co ciekawe, co trzecie auto opuszczające bramy czeskiego salonu dilerskiego było Octavią. W segmencie kompaktowym próżno szukać stylizacyjnego szaleństwa. Konserwatywne linie sprzedają się najlepiej, ale ważne, by podkreślić je konkretnymi technologiami. Tych w Skodzie nie brakuje.

Po raz pierwszy w historii pojawiły się na liście opcji matrycowe reflektory LED o zasięgu kilkuset metrów. Snop światła dopasowuje się do warunków drogowych, optymalizując widoczność. Nowością są również dynamiczne kierunkowskazy. Współczynnik oporu powietrza liftbacka wynosi 0,24. Ponadto, możemy też liczyć okazałe gabaryty. Auto ma 469 centymetrów długości i 183 szerokości. Rozstaw osi wynosi przyzwoite 269 cm, a dostępu do bagażnika strzeże unoszona elektrycznie pokrywa. Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl.

Zobacz wideo Skoda Octavia RS iV - zachowanie sportowego charakteru auta przy ograniczeniu spalania i emisji CO2?

Hyundai Elantra

To już siódme wcielenie Elantry. Tym razem zupełnie inne i jakże odmienne od Skody. Dodatkowo, zrywające z wizerunkiem statecznej limuzyny. Wygląda drapieżnie i linią dachu mocno nawiązuje do sportowych coupe. Wraz z sukcesywnym odświeżaniem palety modelowej, projektanci Hyundaia stawiają na bardzo odważne kształty, które mogą się podobać. Tego auta nie sposób pomylić z żadnym innym. Względem poprzednika, zmieniły się też proporcje. Koreański sedan jest dłuższy, niższy i szerszy. Karoseria mierzy 465 cm długości, 182,5 szerokości i 143 wysokości. Efektownie przedstawia się również wydatny grill oraz pas świetlny łączący tylne klosze. W przednich natomiast możemy wpisać LED-owe reflektory. Nie są tak wydajne jak w Octavii, ale nieźle spisują się po zmroku. Względem rywalki, skromniej prezentują się możliwości konfiguracji.

Podczas, gdy Czesi oferują nawet 19-calowe felgi, w nadkolach Hyundaia umieścimy „tylko" siedemnastki. Tutaj mamy także nieco mniejszą paletę lakierów, a kolory wnętrza są zaledwie dwa. Auto ma jednak inne asy w rękawie.

Hyundai ElantraHyundai Elantra fot. Piotr Mokwiński

1.5 TSI w zupełności wystarczy

W Skodzie wciąż znajdziemy szeroką ofertę jednostek napędowych, czego nie powiemy o bezpośredniej konkurencji. Czesi przygotowali zasilanie benzynowe, wysokoprężne, jak i hybrydowe, ładowane z gniazdka. Bazowy silnik rozwija 110 koni mechanicznych, zaś najmocniejszy 245. Wszystkie odmiany dysponują doładowaniem, zaś niedawno gamę zasiliła miękka hybryda i właśnie taką postanowiliśmy sprawdzić.

VW Golf 1.5 TSIOpinie Moto.pl: VW Golf 1.5 TSI vs. Peugeot 308 1.2 PureTech. Pragmatyzm czy awangarda?

To sprawdzona w większości modeli koncernu jednostka 1.5 TSI z dodatkową instalacją elektryczną. Tandem rozwija 150 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych w przedziale 1500-3500 obr./min. Sprzęgnięto go z 7-stopniowym automatem dwusprzęgłowym. 1400-kilogramowe auto rozpędza się do setki w 8,5 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 230 km/h. To wystarcza, by na co dzień Skoda była dynamiczna i jednocześnie stosunkowo oszczędna. Nie brakuje jej tchu aż do 160-170 km/h. Octavia oferuje wyższą precyzję prowadzenia w tym zestawieniu.

Warto jeszcze na chwilę zatrzymać się przy DSG. W ustawieniu ECO i Comfort, poszczególne tryby zmienia przy niskiej wartości obrotowego, a przy próbach redukcji potrafi się przez chwilę zawahać. Znacznie lepiej wypada jej działanie po przełączeniu w moduł Sport. Wtedy też wyostrza się precyzja układu kierowniczego i reakcja na gaz. Auto znacznie bardziej ochoczo współpracuje z prawą nogą i daje sporo pewności podczas dynamicznych manewrów.

Czeskiego liftbacka warto wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie z kilkoma trybami jazdy do wyboru. W sportowym, auto się usztywnia, a układ kierowniczy traci na sile wspomagania. Lepsza jest też reakcja na operowanie gazem, a automat zmienia biegi w wyższym zakresie obrotów. W zakrętach samochód zachowuje się przewidywalnie i posłusznie jedzie w kierunku, który obrał kierowca. Charakter Octavii zmienia się po kliknięciu ikonki Comfort. Wówczas, Skoda łagodnieje i wyraźnie się rozleniwia. Poprawia się komfort wybierania nierówności i obniża zużycie paliwa. Jazda miejska z wykorzystaniem układu miękkiej hybrydy owocuje konsumpcją na poziomie 7,5-8,5 litra. Podobne wartości wskazuje komputer na autostradzie. Nieco lepiej jest w spokojnej trasie, gdzie zużycie nie przekracza 6 litrów.

Skoda OctaviaSkoda Octavia fot. Piotr Mokwiński

Wolnossący silnik to wymierający gatunek

W dobie downsizingu, nieoczywistym rozwiązaniem jest stosowanie wolnossących silników. Mają znacznie mniej skomplikowanego osprzętu, co przekłada się na ogólną trwałość i długowieczność. Właśnie taki napęd spotkamy w Hyundaiu. Producent postawił na jednostkę 1.6 MPI o mocy 123 KM i 153 Nm. Może współpracować z manualną, 6-biegową skrzynią lub bezstopniowym automatem.

Elantra przyspiesza do setki w 10,7 sekundy i czyni to w sposób dyskretny. Po dociśnięciu gazu do podłogi niewiele się dzieje, ale wskazówka prędkościomierza całkiem ochoczo wspina się po kolejnych stopniach skali. Istotne, że koreańscy konstruktorzy przyczynili się do redukcji hałasu generowanego w poprzednich wcieleniach CVT. Bezstopniowa przekładnia planetarna w udany sposób naśladuje hydrokinetyczne automaty, jednak tylko w dolnym i średnim zakresie obrotów. Jeśli preferujemy tryb sportowy, warto spojrzeć przychylnym okiem na produkty konkurencji. Koreański sedan został stworzony z myślą o statecznych kierowcach, spędzających większość czasu w zatłoczonych arteriach.

W tej kategorii Octavia jest zdecydowanie lepsza, choć akurat w innych modelach Hyundaia też nie brakuje dynamicznych silników. To chociażby 1.6 Turbo (150 lub 180 KM). Niemniej, Elantrę przygotowano dla innego klienta. Jeśli Corolla jest pierwszym wyborem taksówkarzy i kierowców Ubera, Elantra powinna być na drugim miejscu. Tym autem przyjemnie się podróżuje po mieście. Silnika niemalże nie słychać przy spokojnej jeździe i podczas zimnego rozruchu. Łagodne operowanie gazem sprawia, że CVT skutecznie radzi sobie z żonglerką wirtualnymi przełożeniami. Przyjemnie też funkcjonuje zawieszenie zaprojektowane z myślą o komforcie. Nie zachęca do balansowania na granicy praw fizyki. Układ kierowniczy działa całkiem precyzyjnie i z odpowiednią siłą wspomaga parkingowe poczynania. Z tym autem dość szybko się polubimy, choć wyprzedzanie kolumny ciężarówek trzeba planować ze sporym wyprzedzeniem.

Elantra jest lżejsza od Octavii o około 200 kilogramów, ale zużycie paliwa znajduje się na zbliżonym poziomie. W mieście komputer pokładowy wskaże od 8 do 9 litrów. Podobnie przy żwawej jeździe autostradą. W spokojnej trasie da się zejść do 5,5 litra.

Hyundai ElantraHyundai Elantra fot. Piotr Mokwiński

Szerokie możliwości personalizacji

Octavia wprowadza sporo świeżości w gamie modelowej koncernu. Niewiele w niej akcentów z Superba, Karoqa czy Kodiaqa. Fotele w bogatej specyfikacji są nieźle wyprofilowane, mają wysuwaną część udową, a także elektryczną regulację z pamięcią ustawień. W drugim rzędzie łatwo dostrzec nowy kształt zagłówków, masywny podłokietnik i znacznie więcej przestrzeni względem poprzednika. Miejsca na kolana jest więcej o 78 mm. Urósł też bagażnik. Liftback mieści od 600 do 1555 litrów. Do dyspozycji mamy podwójną podłogę oraz praktyczne haczyki i uchwyty na siatkę zabezpieczającą ekwipunek. Szkoda, że po złożeniu asymetrycznego oparcia podłoga nie jest płaska.

Projekt deski rozdzielczej został zaprojektowany od podstaw. Przed oczami kierowcy wkomponowano 10-calowy, wirtualny zestaw wskaźników. Ma zmienną grafikę, wysoką rozdzielczość i bogate nasycenie kolorów. Ten umieszczony w centralnej części kokpitu przypomina kształtem tablet lub nowoczesny smartfon. Też ma 10 cali i mnóstwo funkcji. Menu bazuje na rozwiązaniach znanych z telefonów opartych na Androidzie. Duże ikonki i kilka zakładek mają ułatwić codzienną obsługę. Funkcji jednak jest tak dużo, że będzie trzeba uzbroić się w cierpliwość, by się we wszystkim połapać. System łączy się z internetem, ma nawigację 3D, współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci, wydajnym zestawem audio sygnowanym przez markę Canton i zapewnia możliwość przeniesienia aplikacji wprost ze smartfona. Co ciekawe, w Octavii znajdziemy pod wyświetlaczem responsywny pasek. Przesuwając po nim jednym palcem zmienimy głośność, a dwoma przybliżymy lub oddalimy mapę. Szkoda, że go nie podświetlono, natomiast system multimedialny potrafi się zawiesić na kilka chwil.

Kolejne nowości to trzystrefowa klimatyzacja automatyczna, funkcja masażu i wentylacji w przednich siedziskach, wyświetlacz przezierny, ładowarka indukcyjna, tuner telewizyjny i radiowy oraz dwuramienna kierownica wielofunkcyjna zawiadująca 14 funkcjami.

Skoda OctaviaSkoda Octavia fot. Skoda

Jeszcze większe wyświetlacze

Elantra jest przede wszystkim przyjazna w codziennej obsłudze. W związku z tym, projektanci skupili deskę rozdzielczą wraz z konsolą centralną na kierowcy. Tak, by miał dostęp do wszelkich udogodnień pokładowych. A tych nie brakuje. W oczy rzucają się przede wszystkim dwa ekrany o przekątnej 10,25 cala. Znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie i przykryto je wspólną, opcjonalną szybą. Ten umieszczony w miejscu analogowych zegarów ma zmienną grafikę i może pochwalić się wysokim nasyceniem kolorów. Wygląda lepiej niż w Skodzie.

Centralny wyświetlacz ma dotykową obsługę i bezprzewodowo współpracuje ze smartfonami opartymi na Apple CarPlay i Android Auto. To element spotykany rzadko i zazwyczaj w znacznie droższych autach. Przednie fotele możemy zaopatrzyć w podgrzewanie i wentylację regulowaną trzystopniowo. Przejrzyście przedstawia się panel dwustrefowej klimatyzacji automatycznej. Atmosferę podgrzewa dodatkowo LED-owe oświetlenie nastrojowe i nagłośnienie firmy Bose. Multimedia są bardziej stabilne względem tych u rywala, ale nieco gorzej wypadają materiały wykończeniowe w dolnej części kokpitu. Te wyżej, nie pozostawiają wiele do życzenia.

O ile w kategorii przestrzeni, Skoda nie ma się czego wstydzić, w Hyundaiu jest jeszcze lepiej. Zwłaszcza z tyłu, gdzie wygodnie usiądą wysokie osoby i otrzymają sporo miejsca przed kolanami. Nieco skromniej wypada natomiast bagażnik, ale taka uroda sedanów. W tym przypadku, możemy liczyć na 474 litry i zawiasy wnikające do wewnątrz.

Skoda Octavia 1.5 TSI vs. Hyundai Elantra 1.6 - ceny

Octavia wspięła się na kolejny szczebel zaawansowania, co odzwierciedla cena. Rodzinnego liftbacka z Czech ze 110-konnym silnikiem benzynowym 1.0 TSI wyceniono na 94 200 zł. 1.5 TSI z miękką hybrydą i automatem wyceniono na 116 500 zł. Dołożenie wielu elektronicznych udogodnień i systemów bezpieczeństwa podniesie cenę o kolejne 35-40 tysięcy zł.

Cennik Elantry przedstawia się korzystniej. Bazowy wariant ze 123-konnym motorem benzynowym został wyceniony na 84 900 zł. Najbogatszy wariant Executive kosztuje 117 900 zł, a dopłata do skrzyni CVT to 6500 zł. Doposażenie auta po czubek wywinduje cenę o dodatkowe 20 tysięcy.

Skoda Octavia 1.5 TSI vs. Hyundai Elantra 1.6 - porównanie. Podsumowanie

Octavia już nie jest ubogim krewnym Golfa. To kompakt, który przestronnością, jakością wykończenia wnętrza, liczbą elektronicznych gadżetów i dopracowaniem, wkracza na wysoki poziom. Co prawda, multimedia wymagają przyzwyczajenia, układ kierowniczy jest nieco za mocno wspomagany, a cena bogatej specyfikacji może odstraszać, ale całość buduje bardzo pozytywne wrażenie. Elantra natomiast wyróżnia się bardziej korzystną relacją ceny do jakości, nieco wyższym komfortem pokonywania nierówności i przestronnością w drugim rzędzie. Ma też lepiej funkcjonujące multimedia. Nie potrafi natomiast dotrzymać kroku dynamiką silnika i gorzej spisuje się w zakrętach. Ma też skromniejsze możliwości personalizacji, ale dysponuje silnikiem bez skomplikowanego osprzętu i z gwarancją na pięć lat bez limitu kilometrów.

Nowy Ford Tourneo ConnectOpinie Moto.pl: Nowy Ford Tourneo Connect to auto z Polski. Test na dystansie blisko 1000 km

Więcej o: