Opinie Moto.pl: Jeszcze przeprosimy Forda Focusa i jego kolegów z segmentu C

Kiedy już opadnie kurz po SUV-owym szaleństwie, wszystkie samochody będą podniesione i dostaną obowiązkową wtyczkę, to zatęsknimy za Fordem Focusem. I innymi klasycznymi kompaktami.
Ford ogłosił oficjalnie, że żywot modelu Focus dobiega końca. Popularny kompakt spod znaku błękitnego owalu nie doczeka się kolejnej generacji, a ostatnie samochody wyjadą z fabryki w 2025 roku. Wtedy zakończy się produkcja czwartej generacji, która w 2021 roku przeszła niewielką modernizację

- pisaliśmy na Moto.pl pod koniec czerwca. Teraz odświeżony Ford Focus przyjechał do nas na tygodniowy test i miał bardzo symboliczną ramkę wokół tablicy rejestracyjnej. "GO SUV. GO ELECTRIC" to smutne hasło na klasycznym hatchbacku.

Zobacz wideo Ford Mustang Mach 1 wciąż potrafi być szalony, ale nie bryka już jak nieokiełznany kucyk

Właśnie jesteśmy świadkami umierania kolejnego, jeszcze do niedawna potwornie popularnego, segmentu samochodów. Crossovery i SUV-y zdemolowały już klasę średnią w markach popularnych, co np. w Fordzie widać po Mondeo, a jeszcze większym symbolem upadku są kłopoty VW Passata. Hatchbacki jeszcze walczą, ale są na straconej pozycji. Oficjalne pożegnanie się Forda z Focusem to najlepszy przykład zmian na rynku.

Bestsellerowi sprzed lat zostały jeszcze trzy lata.

Ford Mustang Mach-E GTOpinie Moto.pl: Ford Mustang Mach-E GT. Duży krok poza granicę

To wciąż kompletne i szalenie uniwersalne samochody

A po tygodniowym teście jestem pewien, że będziemy za takimi samochodami bardzo tęsknić. Właśnie najzwyklejszymi hatchbackami z silnikiem benzynowym, ręczna skrzynią biegów, a przez to wciąż ze względnie rozsądną metką z ceną. Mam wrażenie, że w pogoni za modą zapominamy, że nie każdy potrzebuje napompowanego i podniesionego SUV-a.

Nowy Ford Focus mierzy 4382 mm długości, 1979 mm szerokości z lusterkami, 1452 mm wysokości, a rozstaw osi to równe 2700 mm. Tylna kanapa jest wystarczająco przestronna i wygodna, a bagażnik w zupełności wystarczy nawet na dłuższą trasę (392-1354 l).

Wciąż ma zalety, za które kierowcy pokochali kiedyś segment C. Na co dzień jest poręczny, w mieście manewruje się nim bez problemu, dobrze się prowadzi, a na trasie bez problemu radzi sobie z podmuchami wiatru i szumem.

Ford Focus ST-LineFord Focus ST-Line ft. Ford

Kompakt też może być bardzo nowoczesny

Lifting Focusa udowadnia też, że kompakty nie muszą odstawać pod względem wyposażenia i nowinek technicznych. Najlepszym tego dowodem jest ogromny (chyba aż za wielki, bo 13,2-calowy) ekran dotykowy, z poziomu którego sterujemy znakomicie działającym i nowoczesnym systemem SYNC 4. Zapewnia bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania, sterowanie głosem, informacje o ruchu drogowym TomTom, nawigację satelitarną Garmin czy możliwość połączenia z Apple CarPlay i Android Auto.

Na liście systemów wspomagania kierowcy w Focusie także pojawiły się nowe pozycje. Przykładowo asystent martwego pola może wykryć pojazdy zbliżające się od tyłu, a następnie ostrzec kierowcę, jeśli uzna, że może dojść do kolizji. Czujniki radarowe BLIS skanują równoległe pasy ruchu do 28 metrów za pojazdem 20 razy na sekundę.

Ford Focus ST-LineFord Focus ST-Line fot. Ford

Ford Focus ST-LineFord Focus ST-Line fot. Ford

Silnik benzynowy dostał tu elektryczne wsparcie

Focusowi znacznie trudniej jest się dostosować do nowych elektrycznych czasów. Nie licząc sportowego ST w ofercie został już tylko litrowy, trzycylindrowy silnik EcoBoost. My jeździliśmy jego mocniejszą, 155-konną odmianą z ręczną skrzynią, w której dostał elektryczne wsparcie.

Zadaniem 48-woltowej instalacja typu mild-hybrid jest obniżanie zużycia paliwa oraz wspieranie jednostki benzynowej, kiedy przydaje się mały zastrzyk mocy. Jak dokładnie działa taki układ tłumaczyliśmy w oddzielnym tekście:

Ford Puma 1.0 EcoBoost 155 KM HybridPo co ci ta miękka hybryda? Wyjaśnia nam mały SUV z takim układem

Wszystkim zajmuje się tu sam samochód. Odzyskuje energię z hamowania, wyłącza silnik, wykorzystuje mocniejszą instalację do podtrzymywania pracy wszystkich układów auta, a przy przyspieszaniu wesprze silnik spalinowy lekkim kopniakiem elektrycznych koni mechanicznych.

Niczego nie trzeba włączać, niczego ustawiać ani niczym się przejmować. To proste rozwiązanie, które działa w tle i urywa ok. 10 proc. zużycia i lekko poprawia dynamikę jazdy. Całkiem prawdopodobne, że jeśli ktoś nie sprawdzi emblematu na aucie i nie interesuje go techniczna strona auta, to w ogóle się nie zorientuje, że samochód działa inaczej. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to dużo szybciej wyłączający się i włączający silnik.

155-konny EcoBoost z Focusem radzi sobie bardzo dobrze. I zapewnia naprawdę niezłe osiągi. Dziewięć sekund do setki to dla większości kierowców więcej niż rozsądny wynik. Prędkość maksymalna? 211 km/h. Średnie zużycie paliwa to 5,1 l/100 km wg WLTP i producenta. Mi komputer pokładowy pokazywał wyniki z szóstką z przodu.

Ford Focus ST-LineFord Focus ST-Line fot. Ford

Coś się kończy, coś się zaczyna

Cennik Forda Focusa otwiera 102 550 złotych za 1.0 EcoBoost 125 KM. To o dwa tysiące mniej niż bazowa Puma. Za testowaną wersję ze 155-konną z miękką hybrydą trzeba zapłacić minimum 115 750 złotych. Sporo, ale niestety wszystkie samochody podrożały i w nowych realiach jest to bardzo rozsądna propozycja.

Miał być test, wyszedł płacz za żegnającym się z nami powoli Focusem. Jako oddany fan klasycznych hatchbacków segmentu B i C uważam, że odchodzą za szybko. Wciąż jest wielu kierowców, dla których to najlepsza opcja. W dodatku w zasięgu finansowym. Szkoda, że auta pokroju Focusa przegrywają z modą i przepisami.

Mam wrażenie, że jeszcze za nimi zatęsknimy. Nie każdy chce SUV-a z wtyczką.

Więcej o: