Ford ogłosił oficjalnie, że żywot modelu Focus dobiega końca. Popularny kompakt spod znaku błękitnego owalu nie doczeka się kolejnej generacji, a ostatnie samochody wyjadą z fabryki w 2025 roku. Wtedy zakończy się produkcja czwartej generacji, która w 2021 roku przeszła niewielką modernizację
- pisaliśmy na Moto.pl pod koniec czerwca. Teraz odświeżony Ford Focus przyjechał do nas na tygodniowy test i miał bardzo symboliczną ramkę wokół tablicy rejestracyjnej. "GO SUV. GO ELECTRIC" to smutne hasło na klasycznym hatchbacku.
Właśnie jesteśmy świadkami umierania kolejnego, jeszcze do niedawna potwornie popularnego, segmentu samochodów. Crossovery i SUV-y zdemolowały już klasę średnią w markach popularnych, co np. w Fordzie widać po Mondeo, a jeszcze większym symbolem upadku są kłopoty VW Passata. Hatchbacki jeszcze walczą, ale są na straconej pozycji. Oficjalne pożegnanie się Forda z Focusem to najlepszy przykład zmian na rynku.
Bestsellerowi sprzed lat zostały jeszcze trzy lata.
To wciąż kompletne i szalenie uniwersalne samochody
A po tygodniowym teście jestem pewien, że będziemy za takimi samochodami bardzo tęsknić. Właśnie najzwyklejszymi hatchbackami z silnikiem benzynowym, ręczna skrzynią biegów, a przez to wciąż ze względnie rozsądną metką z ceną. Mam wrażenie, że w pogoni za modą zapominamy, że nie każdy potrzebuje napompowanego i podniesionego SUV-a.
Nowy Ford Focus mierzy 4382 mm długości, 1979 mm szerokości z lusterkami, 1452 mm wysokości, a rozstaw osi to równe 2700 mm. Tylna kanapa jest wystarczająco przestronna i wygodna, a bagażnik w zupełności wystarczy nawet na dłuższą trasę (392-1354 l).
Wciąż ma zalety, za które kierowcy pokochali kiedyś segment C. Na co dzień jest poręczny, w mieście manewruje się nim bez problemu, dobrze się prowadzi, a na trasie bez problemu radzi sobie z podmuchami wiatru i szumem.
Kompakt też może być bardzo nowoczesny
Lifting Focusa udowadnia też, że kompakty nie muszą odstawać pod względem wyposażenia i nowinek technicznych. Najlepszym tego dowodem jest ogromny (chyba aż za wielki, bo 13,2-calowy) ekran dotykowy, z poziomu którego sterujemy znakomicie działającym i nowoczesnym systemem SYNC 4. Zapewnia bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania, sterowanie głosem, informacje o ruchu drogowym TomTom, nawigację satelitarną Garmin czy możliwość połączenia z Apple CarPlay i Android Auto.
Na liście systemów wspomagania kierowcy w Focusie także pojawiły się nowe pozycje. Przykładowo asystent martwego pola może wykryć pojazdy zbliżające się od tyłu, a następnie ostrzec kierowcę, jeśli uzna, że może dojść do kolizji. Czujniki radarowe BLIS skanują równoległe pasy ruchu do 28 metrów za pojazdem 20 razy na sekundę.
Silnik benzynowy dostał tu elektryczne wsparcie
Focusowi znacznie trudniej jest się dostosować do nowych elektrycznych czasów. Nie licząc sportowego ST w ofercie został już tylko litrowy, trzycylindrowy silnik EcoBoost. My jeździliśmy jego mocniejszą, 155-konną odmianą z ręczną skrzynią, w której dostał elektryczne wsparcie.
Zadaniem 48-woltowej instalacja typu mild-hybrid jest obniżanie zużycia paliwa oraz wspieranie jednostki benzynowej, kiedy przydaje się mały zastrzyk mocy. Jak dokładnie działa taki układ tłumaczyliśmy w oddzielnym tekście:
Wszystkim zajmuje się tu sam samochód. Odzyskuje energię z hamowania, wyłącza silnik, wykorzystuje mocniejszą instalację do podtrzymywania pracy wszystkich układów auta, a przy przyspieszaniu wesprze silnik spalinowy lekkim kopniakiem elektrycznych koni mechanicznych.
Niczego nie trzeba włączać, niczego ustawiać ani niczym się przejmować. To proste rozwiązanie, które działa w tle i urywa ok. 10 proc. zużycia i lekko poprawia dynamikę jazdy. Całkiem prawdopodobne, że jeśli ktoś nie sprawdzi emblematu na aucie i nie interesuje go techniczna strona auta, to w ogóle się nie zorientuje, że samochód działa inaczej. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to dużo szybciej wyłączający się i włączający silnik.
155-konny EcoBoost z Focusem radzi sobie bardzo dobrze. I zapewnia naprawdę niezłe osiągi. Dziewięć sekund do setki to dla większości kierowców więcej niż rozsądny wynik. Prędkość maksymalna? 211 km/h. Średnie zużycie paliwa to 5,1 l/100 km wg WLTP i producenta. Mi komputer pokładowy pokazywał wyniki z szóstką z przodu.
Coś się kończy, coś się zaczyna
Cennik Forda Focusa otwiera 102 550 złotych za 1.0 EcoBoost 125 KM. To o dwa tysiące mniej niż bazowa Puma. Za testowaną wersję ze 155-konną z miękką hybrydą trzeba zapłacić minimum 115 750 złotych. Sporo, ale niestety wszystkie samochody podrożały i w nowych realiach jest to bardzo rozsądna propozycja.
Miał być test, wyszedł płacz za żegnającym się z nami powoli Focusem. Jako oddany fan klasycznych hatchbacków segmentu B i C uważam, że odchodzą za szybko. Wciąż jest wielu kierowców, dla których to najlepsza opcja. W dodatku w zasięgu finansowym. Szkoda, że auta pokroju Focusa przegrywają z modą i przepisami.
Mam wrażenie, że jeszcze za nimi zatęsknimy. Nie każdy chce SUV-a z wtyczką.
