Prospekty i spoty reklamowe kuszą, by zainteresować się pojazdami hybrydowymi typu plug-in. Zachęcają nas do tego dobre osiągi oraz zużycie paliwa, oscylujące w granicach 2-litrów na 100 kilometrów. Jednak realia życia pokazały, że technologia uważana za przejściową została poddana ciężkiej próbie. Eksperci ujawnili, że ich niska emisja nie występuje w przypadku np. rozładowanego akumulatora. Jednak jak na sprawę spojrzy się z nieco innego punktu widzenia, okazać się może, że jest to produkt skrojony na miarę potrzeb prywatnych lub służbowych.
Sporo zalet
Przede wszystkim trzeba zacząć od faktu, że żyjemy w czasie, kiedy dywersyfikacja napędowa jest wyjątkowo urozmaicona. Klienci mogą wybierać spośród napędów konwencjonalnych, gazowych, w pełni elektrycznych, jak też hybrydowych. Tych ostatnich rozróżnia się kilka ich odmian, w tym tzw. miękką hybrydę (MHEV), klasyczną (HEV) oraz typu plug-in (PHEV).
Każda z nich stanowi połączenie silnika elektrycznego i spalinowego – przynajmniej, jeżeli chodzi o HEV i PHEV. Jednak to ta druga jest obecnie bardziej propagowana na rynku. Nie dziwi zatem fakt, że w ofertach producentów jest ponad 80 modeli wyposażonych w tą technologię, gdzie powiększony akumulator trakcyjny pozwala na jazdę wyłącznie przy wykorzystaniu energii elektrycznej, nie generując przy tym emisji substancji szkodliwych spalin, jak też dwutlenku węgla – składnika wpływającego na efekt cieplarniany.
Bezemisyjna podróż
Większa bateria to też większy zasięg. W odróżnieniu od HEV, możliwe jest pokonanie w granicach 40-60 km bez udziału silnika spalinowego. Dodatkowo mocniejsza jednostka elektryczna pozwala zapewnić spokojną jazdę bez emisji nawet do 130 km/h. Co ważne układ hybrydowy PHEV działa na kilka sposobów. Akumulator trakcyjny jest zasilany przy wykorzystaniu silnika spalinowego, rekuperacji (odzysk energii podczas hamowania) lub źródła zewnętrznego – ładowarki domowej lub publicznej. Tym samym ładowanie auta typu PHEV nie różni się od pojazdu elektrycznego (BEV), poza czasem, który na to trzeba poświęcić. Przykładem niech będzie Volkswagen Arteon e-hybrid, który do pełna ładuje się w 3,5 lub 5,5 godziny przy użyciu tradycyjnego gniazdka sieciowego 240V.
Długo? Wcale nie. Trzeba sobie uświadomić, że auto przez długi czas jest nieużywane czy to podczas pracy, w domu lub hotelu. To właśnie wtedy wystarczy podłączyć auto do ładowania, by po paru godzinach było znowu w pełni naładowane i gotowe do jazdy.
Jest to dobre rozwiązanie, gdyż regularne podłączanie auta do ładowania pozwala na spokojną, płynną i bezemisyjną jazdę. Przytaczając po raz kolejny przykład Arteona, producent podaje, że może on przejechać nawet 56 km bez wykorzystania jednostki spalinowej. To całkiem dobry wynik. Nieco gorzej jest z dynamiką. Silnik elektryczny o mocy 115 KM nie sprawia, że flagowy model Volkswagena jest demonem prędkości. Jednak w razie potrzeby wystarczy mocniej wcisnąć pedał przyspieszania, a z pomocą przyjdzie jednostka spalinowa. Razem generują 245 KM i są w stanie rozpędzić auto do 100 km/h w czasie 7,5 sekundy.
Hybrydy Volkswagena fot. Maciej Gis
Koszty związane z plug-inem
Zasadność zakupu auta hybrydowego typu plug-in, wymaga wyjęcia z szuflady kartki papieru i kalkulatora. Dużo w tym przypadku zależy, gdzie będzie ładowane auto, jakie dystanse są pokonywane oraz jaki jest profil tych tras. Przykładem niech będzie testowy odcinek 75-kilometrów. Z miejsca początkowego wyjeżdżałem z w pełni naładowanymi akumulatorami. Pozwoliło to zaoszczędzić sporo paliwa. Jednostka spalinowa odpaliła się dopiero po dystansie około 54 km. Przejechanie ostatnich kilometrów w trybie hybrydowym dało w efekcie wynik 2,1 l/100 km. Zużycie energii wyniosło natomiast około 12,5 kWh/100 km.
Jest to niewątpliwa oszczędność. Jednak jasno trzeba zaznaczyć, że jej wielkość zależy od wielu czynników, do których zalicza się styl jazdy, pogoda czy gdzie auto hybrydowe jest ładowane. Jeżeli jest to domowe gniazdko sieciowe, to koszt pokonania 100 km, szacuje się na ok. 11-12 zł. Korzystając z stacji publicznych jest to dwukrotnie więcej (ok. 24 zł). Rozwiązaniem idealnym jest skorzystanie z domowej sieci, gdzie energia jest generowana przez panele fotowoltaiczne. Przedstawiciele Volkswagena podczas konferencji podzielisi się obliczeniami z których wynika, że koszty przejechania 100 km były niższe dla PHEVa względem klasycznej hybrydy HEV oraz porównywalne z nieprześcignionym niegdyś Dieslem.
Trzeba jednak jasno zaznaczyć, że hybryda typu plug-in nie jest dla wszystkich. W sytuacji, kiedy ktoś dużo jeździ, to nie ma na razie lepszej alternatywy niż Diesel. Dlatego trzeba to policzyć uwzględniając szereg zmiennych takich jak: cena jednej kWh u dostawcy, ile kilometrów dziennie się pokonuje oraz jak duży procent stanowią trasy międzymiastowe. Warto w tych obliczeniach wziąć pod uwagę również cenę serwisu. Po tych obliczeniach jasno wyjdzie, która technologia jest tą najbardziej opłacalną. Co ciekawe oszczędności w hybrydzie PHEV na samych klockach hamulcowych mogą wynieść nawet około 1000 zł w przeciągu trzech lat.
Hybrydy Volkswagena fot. Maciej Gis
Godzisz się na kompromisy
Decydując się na wybór hybrydy typu plug-in, trzeba zaakceptować kilka kwestii. Przede wszystkim wyższą cenę. Niestety technologia kosztuje. W przypadku Arteona, dopłata do odmiany PHEV wynosi ok. 30 tys. zł względem np. Diesla. Ponadto rząd nie wspiera tej technologii, tym samym nie ma na nie dotacji.
Kolejną kwestią jest miejsce. Wiele pojazdów ma ograniczoną przestrzeń bagażową przez konieczność zmieszczenia w jednym aucie dwóch technologii napędu. Tutaj przykładem może być bardziej praktyczna wersja Arteona – Shootingbreak, która w klasycznej odmianie ma 590 litrów bagażnika, a w hybrydowej o 135 litrów mniej.
Czy opłaca się kupić hybrydę?
Po dwóch dniach spędzonych z hybrydami Volkswagena mogę stwierdzić, że są to samochody godne uwagi. Choć ich opinia ostatnio została nadszarpnięta, to z każdym testem i przejechanym kilometrem dostrzegam w nich sens. Główną kwestią, którą trzeba brać pod uwagę jest styl i profil naszych podróży. Jeżeli w większości jest to miejska jazda, ten wybór ma jak największy sens. Jeżeli jednak więcej jeździmy w trasach to hybryda po prostu może się nie sprawdzić. Dlatego przed podjęciem decyzji trzeba wszystko policzyć. To jasno pokaże co jest najlepsze.
