Wspólna fabryka
2018 był przełomowym rokiem dla Mercedesa. Właśnie wtedy na drogi wyjechał seryjny EQC z zasięgiem blisko 300 kilometrów. W rzeczywistości, przejedziemy nim niewiele ponad 200, ale trzeba przyznać, że auto wygląda efektownie. Teraz nadszedł czas na kolejny krok. Tym razem w segmencie, w którym niewielu producentów chce elektryfikować flotę. Niemcy mają inny pomysł i na bazie gotowej Klasy V stworzyli pełnowartościowego elektryka z potężną baterią litowo-jonową o pojemności 100 kWh. W stosunku do pierwowzoru, zmiany wizualne są nieznaczne. Trudno dostrzec, że mamy do czynienia z elektryczną odmianą. Sugestywne jest tylko oznaczenie modelu (EQV 300) i gniazdo ukryte pod klapką w przednim zderzaku. Reszta pozostała dobrze znana i słusznie, bo to naprawdę udany samochód. EQV dostępny jest w dwóch rozmiarach. Standardowa ma 514 cm długości i rozstaw osi na poziomie 320 cm. Jeśli potrzebujemy więcej przestrzeni, możemy zdecydować się na 537-centymetrowy wariant dostępny w bogatej linii wyposażenia Avantgarde.
Ile przejedziemy na prądzie?
O Klasie V pisaliśmy już wielokrotnie, więc tym razem największy nacisk kładziemy na wrażenia z jazdy. Zagraniczną prezentację ulokowano w Niemczech, gdzie przygotowano trasę obejmującą odcinki miejskie, autostradowe i górskie serpentyny. Warunki, w których rzadko spotykamy auta elektryczne. Mercedes postanowił jednak przedstawić pokaz siły i my się temu poddaliśmy.
Siadając za kierownicą EQV, trudno znaleźć różnice względem odmian z napędem konwencjonalnym. Rozplanowanie przełączników i multimediów jest znajome, choć po wciśnięciu przycisku Start, do uszu podróżujących nie dochodzą żadne dźwięki. Powoli ruszamy z miejsca, by przekonać się, jak ten długi samochód odnajdzie się na zatłoczonych ulicach zakorkowanego miasta. Wbrew pozorom, lawirowanie między innymi autami nie sprawia trudności. Dość łatwo wyczuć 514-centymetrową karoserię, w czym pomagają sporych rozmiarów lusterka, kamery dookoła pojazdu i czujniki. W trybie komfortowym, kierownica jest dość mocno wspomagana, przez co aglomeracyjne manewry wykonujemy z łatwością. W tych warunkach bardzo wydajnie funkcjonuje rekuperacja. Jeśli ustawimy moduł z maksymalną siłą, możemy właściwie zapomnieć o wciskaniu pedału hamulca. Dynamika od startu jest bardzo przyzwoita, choć producent nie podaje, ile zajmuje sprint do setki. Na zagranicznych stronach można znaleźć informację, że to około 12 sekund. Nieźle, jak na 2800 kilogramów masy własnej.
Mercedes EQV fot. Piotr Mokwiński
W mieście zasięg spada powoli. Sporo odzyskujemy podczas wytracania prędkości, a kolejne kilometry pokonujemy niemal bezszelestnie. Auto świetnie odseparowano od dźwięków z zewnątrz. Poza terenem zabudowanym robi się nieco głośniej, ale to zasługa zastosowanych opon i wygłuszenia nadkoli. W tej kwestii Mercedes mógłby się nieco poprawić lub wybierać na pierwszy montaż ogumienie o lepszych parametrach akustycznych. Jazda z prędkością około 90 km/h to naturalny żywioł EQV. Van jest stabilny i nie przejmuje się za bardzo bocznymi podmuchami wiatru. W połączeniu z opcjonalnym, pneumatycznym zawieszeniem, harmonijnie przepływa nawet przez większe nierówności, a podczas pokonywania poprzecznych przeszkód, utrzymuje akceptowalną stabilność. Dobrze też wypada dynamika. Kilkadziesiąt kilometrów przejechaliśmy po górzystym terenie obfitującym w wiele zakrętów. Jeśli nie przesadzimy z szybkością, elektryk prowadzi się bardzo przyjemnie i przewidywalnie. Gorzej, jeżeli postanowimy sprawdzić granicę praw fizyki. Wtedy przypomni o sobie spora nadwaga.
Niemniej, w stosunku do spalinowych wersji, EQV ma niżej osadzony środek ciężkości i jest wyraźnie sztywniejszy. To akurat przypadłość zdecydowanej większości aut elektrycznych. I dobrze, bo taka specyfika pozwala czerpać sporo radości. Przednionapędowym Mercedesem wjeżdżamy wreszcie na autostradę, by zbliżyć się do wartości maksymalnych podawanych przez producenta. Van bez zawahania przyspiesza do deklarowanych 160 km/h. Zmiana pasa i dynamiczny manewr wyprzedzania jest bułką z masłem. Spada wtedy jednak drastycznie zasięg z uwagi na większe zapotrzebowanie energetyczne napędu. Sugerując się wskazaniami komputera pokładowego, korzystanie wyłącznie z dróg ekspresowych i autostrad, ograniczy kilometraż na pełnej baterii do około 200 km. Pozytywnie się jednak zdziwimy po długiej rundzie w cyklu mieszanym. Niemcy deklarują średnie zużycie na poziomie 28 kWh. W realnych warunkach przy temperaturze zewnętrznej rzędu 13-14 stopni Celsjusza, ciekłokrystaliczny ekran wskaże 26 kWh. Potwierdza to nasza testowa trasa. Po przejechaniu 195 kilometrów, Mercedes wyświetlał blisko 170 km do rozładowania akumulatora.
Mercedes EQV fot. Mercedes
Wysoka prędkość ładowania
204-konny EQV zdał egzamin zarówno w mieście, jak i poza nim. Trzeba jednak pamiętać, że energię trzeba regularnie uzupełniać. W tym przypadku rzadko, bo 350, a nawet 400 kilometrów w mieście nie będzie wyczynem godnym odnotowania w lokalnej księdze rekordów. Jeśli dysponujemy garażowym wallboxem o mocy 11 kW (dostajemy za 1 zł w salonie marki wraz z autem), ładowanie do pełna trwa około 10 godzin. Wystarczy jednak dostęp do stacji o transferze 110 kW, by 80 procent uzyskać w zaledwie 45 minut. Trzeba też pamiętać, że wiele takich punktów publicznych w Polsce jest wciąż dostępnych za darmo. W niektórych przypadkach trzeba tylko zainstalować aplikację w telefonie.
Musimy też odnieść się do kosztów. Przyjmując, że ładujemy Mercedesa z domowego gniazdka w taryfie nocnej (od 35 groszy za 1 kW), przejechanie 100 kilometrów w mieście i spokojnej trasie będzie kosztować około 9-10 złotych. Żaden diesel nie jest w stanie zbliżyć się do trzykrotności tej kwoty. Dodatkowy atut może stanowić gwarancja – 8 lat lub 160 tysięcy km na akumulator wysokiego napięcia.
Drogie oszczędzanie
EQV udowodniło podczas kilkugodzinnego kontaktu, że łatwo się z nim zaprzyjaźnić. Komfortowe i dobrze wykończone wnętrze z łatwością dopasujemy do własnych potrzeb. Możliwości personalizacji jest kilkaset. Dotyczą nie tylko pozycji foteli, lecz również wyposażenia, kolorystyki i dekorów. W standardzie dostaniemy natomiast wiele udogodnień. Do najważniejszych należy nawigacja z funkcją inteligentnego planowania trasy zawierającego postoje przy ładowarkach. Możemy też korzystać z ogrzewania postojowego, adaptacyjnego tempomatu dopasowującego prędkość do ograniczeń, nastrojowego, LED-owe oświetlenia czy wygodnych foteli z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. Z nowe technologie trzeba jednak sporo zapłacić. Wersja długa to wydatek na poziomie przynajmniej 343 tysięcy złotych brutto.
