10 lat na rynku
Po Outlanderze i L200, ASX jest trzecią siłą napędową koncernu z trzema diamentami w logo. Firmy, która nieco wolniej otwiera się na świat i oferuje klientom bardziej analogowe względem konkurencji samochody. Mimo tego, część klientów woli właśnie taki produkt ze sprawdzonymi rozwiązaniami. Potwierdzeniem tego mogą być liczby. Przez 10 lat obecności na Starym Kontynencie, Mitsubishi sprzedało ponad 370 tysięcy egzemplarzy najmniejszego w gamie crossovera. W Polsce każdego roku auto znajduje około 2500 nabywców.
Według przedstawicieli marki, kluczem do sukcesu jest jego oryginalność. Trudno się ich dopatrzeć w dotychczasowych kształtach, jednak mechaniką samochód na pewno się wyróżnia. Przy okazji liftingu, zmieniło się bardzo wiele. Po raz pierwszy w historii modelu zdecydowano się na montaż w pełni LED-owych reflektorów i to w standardzie. Przód pojazdu upodobnił się do Eclipse Crossa, a w zderzaku zamontowano diody do jazdy dziennej w kształcie kostki. Z tyłu zmodernizowano lampy, zderzak i dołożono trochę dekoracyjnych elementów. W katalogu znajdziemy też nowe wzory aluminiowych obręczy i lakierów. Wymiary karoserii pozostały niemal identyczne. Crossover ma 436,5 centymetra długości, 177 szerokości i 164 wysokości.
Statek kosmiczny
Poprzednik wyglądał kontrowersyjnie, ale oryginalna stylizacja przypadła do gustu klientom. Nissan sprzedał blisko 1,5 miliona egzemplarzy miejskiego auta. Debiutujący właśnie model garściami czerpie wzorce z pierwowzoru, ale i wprowadza sporo świeżości. Atrakcyjnie zaprojektowane nadwozie można osadzić na 19-calowych felgach i wybrać jeden z 26 wariantów kolorystycznych. Wśród nich mamy też lakiery specjalne i Fuji Set przewidziany specjalnie dla japońskiego crosssovera. Kontrastujący z barwą karoserii dach mocno wyróżnia Nissana na tle konkurencji. Spore są też gabaryty, choć nie tak okazałe jak w Mitsubishi. Juke ma teraz 421 centymetrów długości, 180 szerokości i 159,5 wysokości. Co ciekawe, już w podstawowej wersji otrzymujemy w pełni LED-owe reflektory.
Z daleka od downsizingu
ASX nie jest najpopularniejszym autem w klasie, ale ma swoich wyznawców. To grupa klientów, która ceni prostotę i sprawdzone rozwiązania. To z uwagi na mechaniczne podzespoły. Próżno szukać pod maską japońskiego crossovera doładowanego silnika trzycylindrowego o pojemności jednego litra. Azjaci postawili na technologię rodem z lat 90. Auto napędza dwulitrowa jednostka o mocy 150 koni mechanicznych. Jest wolnossąca, co zapewnia niskie koszty eksploatacyjne, ale też przeciętną dynamikę. Mimo, że koncern chwali motor za osiągi, to na drodze ich po prostu nie czuć. Do dyspozycji mamy 195 Nm i automatyczną, bezstopniową przekładnię CVT.
Na tle konkurencyjnych jednostek wykonanych w duchu downsizingu, ASX nie może stawać w szranki z rywalami osiągami, choć te są akceptowalne. Auto przyspiesza do setki w 10,2 sekundy w konfiguracji z napędem na przednią oś i manualną, 5-stopniową przekładnią. Wybór bezstopniowej CVT oznacza wyraźnie gorsze osiągi, bowiem sprint do 100 km/h trwa o 1,5 sekundy dłużej. Z 4x4 wydłuża się o kolejne 0,5 sekundy.
Przy okazji modernizacji, lekko popracowano nad układem jezdnym. Warto zaznaczyć, że auto ma aż 19 centymetrów prześwitu i plasowane jest bliżej segmentu C, niż B. Nieznacznie usztywniono zawieszenie, co korzystnie wpłynęło na zachowanie auta nie tylko na równej drodze, lecz również na nierównościach. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, dzięki czemu łatwo przewidzieć tor jazdy w zakręcie. Popracowano też nad komfortem akustycznym. Przy prędkościach rzędu 140-160 km/h jest wyraźnie ciszej względem poprzednika. Podczas pokonywania wyboistej drogi, do uszu podróżujących nie dobiegają niepokojące odgłosy, choć uważać trzeba na zapadnięte studzienki. Nieźle też przedstawia się zużycie paliwa. Przy autostradowej szybkości komputer pokładowy wskazuje 7,5-7,7 litra przy dwóch osobach na pokładzie. Podobnie w mieście i o 1,5 litra mniej w spokojnej trasie.
Gorzej ma się rzecz z dynamiką. O ile wigor podczas startu nie pozostawia wiele do życzenia, o tyle brakuje momentu obrotowego przy wyprzedzaniu. Konieczna staje się redukcja i wykorzystywanie górnej skali obrotomierza. CVT przypadnie do gustu amatorom spokojnej jazdy. Przy delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu, płynnie i niemal niewyczuwalnie żongluje kolejnymi, wirtualnymi przełożeniami. Agresywna eksploatacja kończy się przeciąganiem obrotów i dużym apetytem na paliwo. Należy też wcześniej planować manewr wyprzedzania, zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu.
Trzy cylindry i turbo
W Nissanie mamy tylko jedną propozycję w postaci litrowej jednostki benzynowej. Trzycylindrowy agregat generuje 117 koni mechanicznych i 200 Nm z funkcją overboost. W teorii, taki zestaw powinien być wystarczający. Zwłaszcza w dobie wszechobecnego downsizingu.
Faktycznie, po pierwszych kilometrach przekonuje łagodnym oddawaniem mocy i przyzwoitą dynamiką. W połączeniu z manualną, 6-stopniową skrzynią, przyspiesza do setki w 10,4 sekundy. W mieście nie brakuje mu mocy i całkiem sprawnie reaguje na polecenia wydawane prawą nogą kierowcy. Motor pracuje dość kulturalnie i okazuje się też całkiem oszczędny. 1250-kilogramowe auto zużywa w warunkach miejskich 7-7,5 litra. To naturalne środowisko Juke'a z 17-centymetrowym prześwitem. Łatwo nim manewrować, a praca poszczególnych podzespołów została wyraźnie nastawiona na komfort. Lewarek ręcznej przekładni nie jest przesadnie precyzyjny, ale wystarczający podczas codziennej eksploatacji. Układ kierowniczy mógłby mieć nieco słabsze wspomaganie, pomagające przy dynamicznych manewrach. Z drugiej strony, Nissan do nich nie zachęca. Tym bardziej, że motor słabnie już powyżej 100 km/h. O ile w mieście to nie przeszkadza, o tyle na drogach ekspresowych i autostradach już tak. Również w górzystym terenie będziemy musieli często sięgać do drążka i redukować z czwórki na trójkę lub dwójkę.
Teoretycznie ciekawszym wariantem powinna być dwusprzęgłowa skrzynia DCT. 7 biegów wraz z możliwością ręcznej zmiany trybów za sprawą manetek przy kierownicy spodoba się miłośnikom jeszcze większego komfortu. Szkoda tylko, że automatyczny mechanizm sprawdza się jedynie podczas spokojnej jazdy. Agresywne traktowanie pedału gazu sprawia, że przekładania potrafi nieprzyjemnie szarpnąć, a wbijanie kolejnych przełożeń trwa trochę za długo. W przypadku Nissana to dziwne, bo w poprzednich latach nawet 40 procent użytkowników decydowało się na taką specyfikację.
Juke ma jednak inne zalety. Konstruktorzy przyjemnie zestroili zawieszenie. Okazuje się sprężyste i gwarantuje przyzwoity komfort na nierównych drogach. Pozwala też na całkiem dynamiczne pokonywanie zakrętów, choć należy pamiętać, że japoński crossover nie jest sportowcem. Wyżej umieszczony środek ciężkości przyspieszy interwencję systemów wsparcia. Auto jest natomiast nieźle wyciszone. Przy prędkościach autostradowych do kabiny dociera przyjemny szum powietrza opływającego karoserię. W tej kategorii Nissan lepiej wypada od Mitsubishi.
Twardo, ale solidnie
Mitsubishi od zawsze stawia na prostotę i tak jest przypadku kabiny ASX-a. Nie ma tu szlachetnych wstawek z drewna, aluminium, czy alcantary. Mamy za to twarde, lecz solidnie spasowane plastiki i niewyszukany projekt kokpitu. Panel klimatyzacji nie zmienił się od debiutu sprzed dekady. To trzy niezależne pokrętła zawiadujące kierunkiem i siłą nawiewu w jednej strefie. Przed oczami umieszczono analogowe, czytelne wskaźniki z ciekłokrystalicznym, prostym ekranem komputera pokładowego. Jedyną nowość stanowi opcjonalny, 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego. To oznacza, że do szuflady możemy schować archaiczne układy oparte na podzespołach takich firm jak Kenwood czy Alpine, powszechnie stosowanych jeszcze kilka miesięcy temu w Outlanderze i właśnie ASX-ie. Najnowsze rozwiązanie ma przejrzyste menu, duże ikony i przeciętną kamerę cofania, która nie radzi sobie w warunkach kiepskiego oświetlenia. System łączy się za to ze smartfonami i zewnętrznymi nośnikami pamięci.
Kolejny mocny punkt programu stanowi przestrzeń. W dwóch rzędach jest jej pod dostatkiem, a bagażnik mieści przyzwoite 406 litrów. Fotele są komfortowe, ale w zakrętach będzie doskwierać przeciętne wyprofilowanie. Przydałaby się też regulacja pochylenia oparcia drugiego rzędu.
Bardziej cyfrowo
Nissan zrezygnował z finezyjnych kształtów na rzecz zdecydowanie lepszej ergonomii i wydajniejszych multimediów. Kokpit wygląda bardziej klasycznie, choć wciąż ciekawie. Wskaźniki przed oczami kierowcy są analogowe, a między nimi wpisano spory wyświetlacz komputera pokładowego. Jest przejrzysty i łatwo się poruszać po kolejnych zakładkach menu. Pośrodku umieszczono 8-calowy panel z dotykową obsługą i nawigacją bazującą na oprogramowaniu TomTom. Łączy się ze smartfonami i pozwala na przeniesienie na ekran ulubionych aplikacji. Dodatkowo współpracuje z nagłośnieniem sygnowanym przez firmę Bose. Przedstawia się efektownie, bowiem głośniki przytwierdzono do zintegrowanych zagłówków przednich foteli. Niestety, spodziewaliśmy się po audio trochę lepszego brzmienia.
Dobrze natomiast przedstawia się kwestia materiałów wykończeniowych. Nissan zrobił wyraźny krok do przodu. Kokpit wykończono solidnie, a część paneli jest miękka i przyjemna w dotyku. Niektóre z nich mogą być obite ekologiczną skórą lub alcantarą. Do tego mamy podświetlony krąg wokół lewarka zmiany biegów, masywny podłokietnik i klimatyzację regulowaną tylko w jednej strefie. Przednie, dość mocno wyprofilowane oparcia okazują się wygodne. Nieźle jest też z tyłu, gdzie osoba o wzroście do 185 centymetrów bez zająknięcia pokona kilkaset kilometrów. Gorzej natomiast w kwestii centymetrów przed kolanami względem Mitsubishi. Bagażnik o pojemności 422 litrów wyposażono w całkiem szeroki otwór załadunkowy. Po złożeniu kanapy, możliwości przewozowe rosną do 1305 litrów (do linii dachu).
Mitsubishi ASX 2.0 vs. Nissan Juke 1.0 DIG - sytuacja cenowa
Mitsubishi nie daje szerokie pola do popisu w kwestii personalizacji, zatem musimy pogodzić się z przygotowanymi przez importera specyfikacjami. Podstawowy model z wolnossącym 2.0 o mocy 150 KM i manualną, 5-stopniową skrzynią ręczną został wyceniony na 77 490 zł. Auto z bezstopniową przekładnią CVT w przyzwoitej specyfikacji Invite kosztuje 92 990 zł.
Juke w bazowej odmianie Visia uszczupli portfel o 74 630 zł. Jeśli zażyczymy sobie 7-biegowego, dwusprzęgłowego automatu, będziemy musieli zostawić w salonie przynajmniej 87 130 zł. Do tego przewidziano kilka pakietów wyposażeniowej w przyzwoitych cenach. Niemniej, Nissan w bogatej okaże się o kilka tysięcy złotych droższy od japońskiego rywala, choć trzeba pamiętać, że lista udogodnień jest znacznie dłuższa w tym przypadku.
Mitsubishi ASX 2.0 vs. Nissan Juke 1.0 DIG - porównanie. Podsumowanie
ASX wyróżnia się na tle rywala prostotą i analogowymi rozwiązaniami. Ma nieco bardziej precyzyjny układ kierowniczy, więcej miejsca w kabinie i jako jedno z nielicznych aut w segmencie występuje z opcjonalnym napędem na cztery koła. Nissan do projektu swojego crossovera podszedł na większym luzie i skierował ofertę do młodszej grupy klientów. Juke, choć trochę mniejszy, ma ciekawszą prezencję zarówno zewnętrzną, jak i wewnętrzną. Można go też doposażyć w lepsze multimedia i więcej gadżetów podnoszących komfort i bezpieczeństwo. Kosztem precyzji prowadzenia, zapewnia wyższy komfort jazdy. Doładowany silnik lepiej spisuje się przy miejskich prędkościach, ale na autostradzie wykazuje podobne niedostatki mocy.
Mitsubishi ASX 2.0 CVT 2WD - dane techniczne
- Nadwozie: SUV, 5d
- Moc: 150 KM przy 6000 obr./min
- Moment obr.: 195 Nm przy 4200 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4365/1810/1640 mm
- Rozstaw osi: 2670 mm
- Poj. Bagażnika: 406 / 1169 l
- 0-100 km/h: 11,7 s
- Śr. zużycie paliwa: 7,6 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 190 km/h
- Cena: od 77 490 zł (2.0 150 KM FWD)
Nissan Juke DIG-T DCT 2WD - dane techniczne
- Nadwozie: SUV, 5d
- Moc: 117 KM przy 5250 obr./min
- Moment obr.: 180 Nm przy 1750-4000 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4210/1827/1595 mm
- Rozstaw osi: 2636 mm Poj.
- Bagażnika: 422 / 1305 l
- 0-100 km/h: 11,1 s
- Śr. zużycie paliwa: 7,3 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 180 km/h
- Cena: od 74 630 zł (1.0 117 KM FWD)
