To ważny model w palecie Nissana. Z miejsca stał się bestsellerem. W Polsce zajmuje obecnie drugie miejsce pośród gamy japońskiego producenta. Od debiutu przed czternastoma laty, do odbiorców trafiło ponad 1,3 miliona egzemplarzy. Potężna liczba, choć początkowo wielu było sceptyków. Ryzykowna gra się jednak opłaciła.
Trudno zauważyć zmiany
Debiutujący właśnie model garściami czerpie wzorce z pierwowzoru, ale i wprowadza odrobinę świeżości. Atrakcyjnie zaprojektowane nadwozie można osadzić na 19-calowych felgach i wybrać jeden z kilkunastów wariantów kolorystycznych. Wśród nich mamy też lakiery specjalne i nowy, żółty, przewidziany specjalnie dla japońskiego crosssovera. Kontrastujący z barwą karoserii dach mocno wyróżnia Nissana na tle konkurencji. Poza tym, wraz z modernizacją, w cenniku pojawi się specyfikacja N-Sport.
Spore są też gabaryty. Juke ma 421 centymetrów długości, 180 szerokości i 159,5 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 263,5 cm. Co ciekawe, już w podstawowej wersji otrzymujemy reflektory LED z funkcją Follow Me Home. Więcej różnic względem poprzednika nie stwierdzamy. I dobrze. Po co modyfikować coś, co sprzedaje się całkiem dobrze. Klienci powinni być zadowoleni.
Nissan Juke - silniki. Stara gwardia pod maską
W Nissanie mamy tylko jedną propozycję w postaci litrowej jednostki. Trzycylindrowy agregat generuje 114 koni mechanicznych i 200 Nm z funkcją overboost. W teorii, taki zestaw powinien być wystarczający. Zwłaszcza w dobie wszechobecnego dowsizingu.
Przekonuje łagodnym oddawaniem mocy i przyzwoitą dynamiką. W połączeniu z manualną, 6-stopniową skrzynią, przyspiesza do setki w 10,7 sekundy. W mieście nie brakuje mu mocy i całkiem sprawnie reaguje na polecenia wydawane prawą nogą kierowcy. Motor pracuje dość kulturalnie i okazuje się też całkiem oszczędny. 1250-kilogramowe auto zużywa w warunkach miejskich 7-7,5 litra. To naturalne środowiska Juke'a z 17-centymetrowym prześwitem. Łatwo nim manewrować, a praca poszczególnych podzespołów została wyraźnie nastawiona na komfort. Lewarek ręcznej przekładni nie jest przesadnie precyzyjny, ale wystarczający podczas codziennej eksploatacji. Układ kierowniczy mógłby mieć nieco słabsze wspomaganie, pomagające przy dynamicznych manewrach. Z drugiej strony, Nissan do nich nie zachęca. Tym bardziej, że motor słabnie już powyżej 100 km/h. O ile w mieście to nie przeszkadza, o tyle na drogach ekspresowych i autostradach już tak. Również w górzystym terenie będziemy musieli często sięgać do drążka i redukować z czwórki na trójkę lub dwójkę.
Teoretycznie ciekawszym wariantem powinna być dwusprzęgłowa skrzynia DCT. 7 biegów wraz z możliwością ręcznej zmiany trybów za sprawą manetek przy kierownicy spodoba się miłośnikom jeszcze większego komfortu. Szkoda tylko, że automatyczny mechanizm sprawdza się jedynie podczas spokojnej jazdy. Agresywne traktowanie pedału gazu sprawia, że przekładania potrafi nieprzyjemnie szarpnąć, a wbijanie kolejnych przełożeń trwa trochę za długo. W tej kwestii konkurencja lepiej odrobiła pracę domową. W przypadku Nissana to dziwne, bo w poprzednich latach nawet 40 procent użytkowników decydowało się na taką specyfikację.
Juke ma jednak inne zalety. Konstruktorzy przyjemnie zestroili zawieszenie. Okazuje się sprężyste i gwarantuje przyzwoity komfort na nierównych drogach. Pozwala też na całkiem dynamiczne pokonywanie zakrętów, choć należy pamiętać, że japoński crossover nie jest sportowcem. Wyżej umieszczony środek ciężkości przyspieszy interwencję systemów wsparcia. Auto jest natomiast nieźle wyciszone. Przy prędkościach autostradowych do kabiny dociera przyjemny szum powietrza opływającego karoserię.
Nissan Juke - napęd hybrydowy. A może hybryda?
Konstruktorzy z Japonii słyną z nietuzinkowych rozwiązań, choć tutaj zastosowali lustrzane odbicie napędu z Renault. To efekt aliansu tychże marek i unifikacji. Ekonomia musi się zgadzać.
W zestawie hybrydowym mamy wolnossącą jednostkę benzynową o pojemności 1.6 litra i skromnych 94 koni mechanicznych. Jak na erę downsizingu i doładowania, to dość dziwny system. Istotne, że silnik spalinowy uzupełniają dwa elektryczne. Pierwszy z nich współpracuje z prawą nogą użytkownika, zaś drugi to wysokonapięciowy agregat pełniący funkcję rozrusznika i generatora energii. Łączna moc obu motorów to 66 KM i 205 Nm, a systemowa wynosi 143 KM.
I teraz ciekawostka. Japońsko-francuscy konstruktorzy nie zdecydowali się skorzystać z bezstopniowej przekładni ani dwusprzęgłówki. Postawili na wielotrybową skrzynię bez synchronizacji załączania kolejnych przełożeń. Rola synchronizatora przypadła niewielkiej jednostce elektrycznej współpracującej ze sprzęgłem kołowym. Producent zapewnia, że takie rozwiązanie doskonale sprawdza się w F1. Cóż, pora na weryfikację oficjalnych informacji w codziennym użytkowaniu.
Na papierze, parametry Juke’a przedstawiają się raczej przeciętnie. Auto przyspiesza do setki w 10,1 sekundy i rozpędza się do 166 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (1,2 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 5-6 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-9 l. Dobrze przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach komputer pokładowy wskaże około 5 litrów. Gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Nieco lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach, Nissanem możemy czerpać trochę radości na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Dobre noty zbiera też układ kierowniczy i praca sprężystego zawieszenia. Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie. Podobnie podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków. Warto też wiedzieć, że Juke z hybrydą jest cięższy od klasycznej spalinówki o około 115 kilogramów.
Nissan Juke - systemy bezpieczeństwa. Elektronika wspierająca
Nissan chwali się, że najnowszy model pozwala na autonomiczną jazdę w ograniczonym czasie. Co to oznacza? Auto utrzyma się w pasie ruchu, a aktywny tempomat zachowa odległość względem poprzedzającego pojazdu. Przy prędkościach rzędu 70-80 km/h, elektronika zdaje egzamin. Gorzej na ostrzejszych łukach i wyższych szybkościach. Lepiej wtedy zdać się na własne doświadczenie i umiejętności.
Z drugiej strony, mamy też kilka innych, przydatnych na co dzień systemów. To między innymi układ wyhamowujący crossovera przed pieszymi, rowerzystami i innymi przeszkodami. Rozpoznaje znaki drogowe i monitoruje w trybie ciągłym martwe pole. Podczas cofania, zestaw czujników ostrzeże przed pojazdem poruszającym się prostopadle względem naszego toru jazdy i w razie potrzeby, w trybie awaryjnym uruchomi hamulce.
Nissan Juke - wnętrze, system multimedialny. Zaktualizowane multimedia
Nissan zrezygnował z finezyjnych kształtów na rzecz ergonomii i lepszych multimediów. Kokpit wygląda bardziej klasycznie, choć wciąż ciekawie. Wskaźniki przed oczami kierowcy są teraz cyfrowe – 12,3 cala. Są całkiem przejrzyste i łatwo się poruszać po kolejnych zakładkach menu. Niemal identyczny zestaw znajdziemy w Qashqaiu.
Pośrodku umieszczono 12,3-calowy panel z dotykową obsługą i nawigacją bazującą na oprogramowaniu TomTom. To jest jeden z najsłabszych punktów programu. Nawigacja nie jest zbyt precyzyjna. Warto zatem korzystać z Android Auto lub Apple Car Play. System łączy się ze smartfonami i pozwala na przeniesienie na ekran ulubionych aplikacji. Dodatkowo współpracuje z nagłośnieniem sygnowanym przez firmę Bose. Przedstawia się efektownie, bowiem głośniki przytwierdzono do zintegrowanych zagłówków przednich foteli. Niestety, spodziewaliśmy się po audio trochę lepszego brzmienia. Względem poprzednika, korzystniej przedstawia się obraz z kamery o zasięgu 360 stopni. Wciąż brakuje mu do ideału, ale wreszcie popracowano nad jakością.
Dobrze natomiast przedstawia się kwestia materiałów wykończeniowych. Nissan zrobił wyraźny krok do przodu. Kokpit wykończono solidnie, a część paneli jest miękka i przyjemna w dotyku. Niektóre z nich mogą być obite ekologiczną skórą lub alcantarą. Do tego, mamy podświetlony krąg wokół lewarka zmiany biegów, a miejscu dawnego hamulca ręcznego, pojawił się elektroniczny. Tym samym, wygospodarowano dwa miejsca na kubki lub inne, małe przedmioty. Zestaw uzupełnia masywny podłokietnik i klimatyzacja regulowaną tylko w jednej strefie.
Przednie, dość mocno wyprofilowane oparcia okazują się wygodne. Nieźle jest też z tyłu, gdzie osoba o wzroście do 180 centymetrów bez zająknięcia pokona kilkaset kilometrów. Bagażnik o pojemności 422 litrów wyposażono w całkiem szeroki otwór załadunkowy. Po złożeniu kanapy, możliwości przewozowe rosną do 1305 litrów (do linii dachu). W hybrydzie od 354 do 1237 l.
Nissan Juke - ceny. Czy warto postawić na zmodernizowanego Juke’a?
Nissan wie, co robi. Stawianie na crossovery i SUV-y ma pokrycie w wynikach sprzedaży. Niemniej, koncepcja auta rekreacyjnego nie musi wiązać się z nudą. Tutaj mamy oryginalne kształty, dobre prowadzenie i dość intuicyjną obsługę. Do tego zestaw elektronicznego wsparcia i skromny wybór silników. Szkoda, bo zawieszenie mogłoby z powodzeniem przenosić znacznie większe pokłady mocy.
Poliftingowy Juke już za kilka tygodni pojawi się w polskich salonach. Ceny zostaną ogłoszone niebawem. Ciekawym jest fakt, że pod koniec 2019, japoński crossover startował z poziomu 67 900 zł. Obecny cennik otwiera kwota 102 070 zł. Nowa odmiana oferuje więcej dodatków, zatem może być nieznacznie droższa. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Nissan Polska. Nikt nie miał wglądu w treść artykułu przed publikacją.
