Tym razem skupiamy się na klasie premium dostępnej jeszcze przed kilkoma laty. W tym czasie obie marki przeszły spore zmiany, a widoczni na zdjęciach reprezentanci klasy średniej jawią się niczym dinozaury, ale w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Są pomostem między klasycznymi, analogowymi czasami, a sukcesywnie wprowadzanymi nowościami z hybrydyzacją napędów na czele. Dobrze trzymają wartość i wciąż zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa i wygody. Mają jednak inne charaktery. Mimo wspólnego pozycjonowania, trafią do serc klientów z różnych biegunów.
Volvo S60 II - wymiary. Siła w klasyce.
Gdy Volvo wprowadzało ten model w 2010, gama Volvo była mocno wysłużona. Brakowało nowości i miała to zmienić linia 60 – sedan i kombi. Jak na Szwedów, stylizacja stała się mniej powściągliwa niż dotychczas, co dość szybko przełożyło się na dobre wyniki sprzedaży. Względem poprzednika, proporcje zyskały przyjemniejszy dla oka kształt, a karoseria zdecydowanie więcej ciekawych detali. To chociażby 19-calowe obręcze, biksenonowe światła czy atrakcyjny, niebieski lakier przypisany do najmocniejszej wersji Polestar.
W kwestii gabarytów, trudno mówić o przełomie. To wciąż jeden z najmniejszych reprezentantów klasy średniej. Ma 463 cm długości, 186 szerokości i 148 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 278 cm. Do wyboru pozostawiono sedana i rodzinne kombi. Ciekawostkę stanowi odmiana Cross Country. To limuzyna ze zwiększonym prześwitem o kilka centymetrów. Niestety, Europejczykom nie przypadła do gustu. Teraz w tej klasie swych sił próbuje Peugeot z modelem 408 i Citroen z C4 X.
Volvo S60 II - Nostalgiczne wnętrze
Fani Volvo będą zachwyceni klimatem wnętrza. Mocno nawiązuje do analogowych czasów, gdy jednej funkcji przypisywano jeden przełącznik. Tych akurat linii 60 jest aż nadto. Początkowo można się pogubić. Szybko jednak dojdziemy do przekonania, że ułożenie elementów jest intuicyjne i nie wymaga wyższej filozofii w poszukiwaniu pożądanych funkcji. Klimatyzację obsługujemy dużymi pokrętłami, podobnie jak głośność radia. Im bogatsza odmiana, tym więcej opisanych przełączników.
Brak zbędnych ozdób i dodatków podkreśla elegancję i stateczność marki. Wysokiej jakości materiały wykończeniowe nie pozwalają na ocenę faktycznego przebiegu danego egzemplarza. Tekstylne oraz skórzane tapicerki wzorowo znoszą intensywne użytkowanie. Częściowo analogowe lub opcjonalne cyfrowe zegary są czytelne – wersja elektroniczna stosowana po liftingu pozwala na pewien poziom personalizacji. Wybredni użytkownicy zwracają natomiast uwagę na archaiczną nawigację. Zależnie od fantazji pierwszego właściciela, możemy liczyć na skórzaną tapicerkę, fotele przednie o szerokiej regulacji, „pełną elektrykę", panoramiczne okno dachowe, zaawansowane nagłośnienie Harman Kardon i szereg rozbudowanych systemów aktywnego bezpieczeństwa (awaryjne hamowanie w korku, czujnik martwego pola). Liczba komunikatów wysyłanych przez komputer w czasie jazdy, może początkowo przytłaczać.
Gorzej wypada niestety kwestia przestronności. Seria 60 należy do mniejszych przedstawicieli gatunku. O ile z przodu siedzi się wygodnie i dość nisko, o tyle z tyłu dobrze poczują się osoby o wzroście do 180 cm. Wyższym będzie brakować centymetrów przed kolanami i na wysokości barków. Przeciętnie wypada też bagażnik. Sedan mieści skromne 380 litrów. Nieco lepiej sytuacja przedstawia się w kombi – od 430 do 1241 l.
Volvo S60 II. Silniki, awarie, koszty eksploatacji.
Na przestrzeni ośmiu lat Szwedzi stosowali różne silniki. Pośród używanych, znaczną część stanowią diesle. Nie brakuje jednak też benzynowych, doładowanych motorów. Łącznie, możemy wybierać aż pośród dwunastu wariantów, choć dominują w rzeczywistości trzy. Musimy pamiętać, że dekadę temu odmiany wysokoprężne były najchętniej łączone z wszelkiej maści wozami premium. Właśnie takich nie brakuje w S i V60.
Najmniejszy diesel uchodził wówczas na najoszczędniejszego w gamie. Pochodził z magazynów PSA i oferował 1.6 litra pojemności. Generował 115 KM i 270 Nm. Wyposażono go w mokry filtr DPF wymagający uzupełniania płynu wspomagającego dopalanie sadzy. Taka operacja pochłonie około 700-800 zł co 50-70 tysięcy km. Jeżdżąc głównie po mieście, filtr cząstek stałych nie będzie miał łatwego życia. W tym motorze dość często dochodzi do jego zapchania. Możemy go wtedy regenerować za 700-1000 zł lub wymienić. Ta operacja będzie jednak kosztowna i pochłonie około 4-5 tysięcy zł.
Zdecydowanie lepiej pasują do Volvo większe, czterocylindrowe diesle. Na rynku wtórnym nie brakuje 2.0 o mocy 163 KM i 400 Nm. Do setki przyspiesza w niewiele ponad 9 sekund i rozpędza się do 220 km/h. To optymalne źródło mocy, choć w połączeniu z automatyczną przekładnią o firmy Aisin, należy spodziewać się konieczności regeneracji łożysk w skrzyni po przejechaniu 200-250 tysięcy kilometrów (8-10 tysięcy zł). Czasem zdarzały się też pęknięcia bloku silnika. Mechanicy zgłaszają także możliwość zerwania paska osprzętu. Ten może wkręcić się w rozrząd doprowadzając do spustoszenia. Są to jednak bardzo rzadkie sytuacje. 5-cylindrowy motor rekompensuje bolączki przyjemnym brzmieniem i niskim zapotrzebowaniem na paliwo. W tej rodzinie znajduje się też wariant o mocy 136 KM.
W palecie wygospodarowano jeszcze miejsce dla 4-cylindrowego 2.0 występującego w dwóch wersjach – 150 KM i 320 Nm oraz 181 KM i 400 Nm (podwójnie doładowany). Takie rozwiązanie znajdziemy też w 2.4 R5 – 190, 205 i 215 KM. Co ciekawe, opcjonalnie oferowano dołączany napęd 4x4 oparty na międzyosiowym sprzęgle wiskotycznym, przekazującym w razie potrzeby część mocy na oś tylną. Największy diesel przysparza najmniej problemów eksploatacyjnych.
Wersje benzynowe mają doładowanie i mylące oznaczenia zależne od roku produkcji. Podstawę gamy przez pewien czas stanowił 1.5 122 KM. Tego jednak nie polecamy do ciężkiego auta. Lepiej sytuacja wygląda w przypadku 1.6 o mocy 150 lub 180 KM. Warianty 2-litrowe są zdecydowanie bardziej popularne na rynku wtórnym. Od debiutu do 2013 mogliśmy korzystać z 2.0 203 lub 240 KM. W 2013 wprowadzono do oferty odmianę rozwijającą 180 KM. W ostatnich latach katalog uzupełnił benzyniak o mocy 152, 190, 245, 306 oraz 367 KM. Polestar miał nawiązać walkę z M3 i klasą C AMG. Stał się bardziej komfortową alternatywą dla niemieckich sportowców i wyraźnie tańszą. Nie brak mu jednak animuszu – 4,7 s do setki i 250 km/h prędkości maksymalnej.
Czasem w ogłoszeniach pojawia się też 3.0 R6 304 KM. Napędzała Volvo w pierwszych czterech latach produkcji. Potem uznano, że nie ma sensu jej dłużej instalować w serii 60. Jest paliwożerna, potrafi przepalić trochę oleju, ale w ogólnym rozrachunku uchodzi za trwałą. Nie ma też przeciwwskazań do montażu sekwencyjnej instalacji gazowej.
Lexus IS III. Japońska szkoła oryginalności.
Zupełnie inaczej do tematu budowy podszedł Lexus. W swym najmniejszym modelu zastosował rozwiązanie jakże odmienne od tych znanych z Volvo. Przede wszystkim, mamy tutaj platformę tylnonapędową. Produkcję uruchomiono w 2013 w Japonii, a następcę wprowadzono w 2020, choć wielu twierdzi, że to głęboki lifting. Auto do dziś pozostaje w ofercie.
W stosunku do S60, IS wygląda zdecydowanie bardziej egzotycznie. O ile w przypadku Europejczyka możemy mówić o konserwatywnej nucie, o tyle Japończyka trudno pominąć w tłumie innych samochodów. Jego stylizacja do dziś przyciąga fanów marki, ale w Europie sukcesu nie odniósł. Znacznie większą popularnością cieszył się w Stanach Zjednoczonych i właśnie zza oceanu pochodzi wiele sztuk na polskim rynku.
W kwestii gabarytów, oba auta wypadają podobnie. Lexus ma 466,5 cm długości, 181 szerokości i 143 wysokości. Mierzy zatem więcej, ale jest węższy i niższy. Biorąc pod uwagę obecne standardy, rozmiary są niemal tożsame ze Skodą Octavią będącą nieco przerośniętym kompaktem. IS ma jednak inne asy w rękawie. Może mieć chociażby światła wykonane w technologii Full LED.
Lexus IS. Wnętrze, skromna przestrzeń.
Lexus od początku swego istnienia (1989) uchodził za producenta niezwykle komfortowych samochodów. Nieco inaczej jest w przypadku IS-a. W przedziale pasażerskim mamy do dyspozycji skromną przestrzeń, zwłaszcza w drugim rzędzie. Z drugiej strony, auto nadrabia wyposażeniem. Tapicerka wykonana ze skóry może być podgrzewana i wentylowana. Wielokonturowe fotele zapewniają również niezłe trzymanie ciała podczas dynamicznej jazdy. Za kierownicą siedzi się dość nisko, a długa podróż jest przyjemnością dla kręgosłupa. Z tyłu brakuje miejsca przed kolanami i nad głowami. Przeciętnie oceniamy także ukształtowanie kanapy. Względem Volvo, znacznie lepiej przedstawia się bagażnik - 480 l.
Dużo dobrego możemy natomiast powiedzieć o materiałach wykończeniowych. Nie dość, że kokpit zmontowano nienagannie, to niektóre panele mogą mieć skórzane obicie. Na pokładzie znajdziemy także wiele dekorów wykonanych z aluminium. Producenci w całkiem udany sposób połączyli analogowe rozwiązania z nowoczesnością. Lexus zastosował centrum dowodzenia z wpisanym w kokpit 12,3-calowym wyświetlaczem (po ostatnim lifcie). Wcześniej było znacznie skromniej (7 cali). W ostatnim wydaniu możemy też połączyć się z internetem. Warto to zrobić, bowiem fabryczna nawigacja nie przekonuje grafiką ani wydajnością. Obsługa wymaga przyzwyczajenia, ale menu finalnie okazuje się dość przejrzyste. Co ciekawe, współpracuje z nagłośnieniem marki Pioneer.
Lexus IS. Jednostki napędowe, awarie, trwałość.
Aż 90 procent klientów decyduje się na IS-a w wersji hybrydowej. Nic dziwnego, bowiem taki napęd cechuje się dobrymi parametrami i niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Tylnonapędowy Lexus ma 2.5-litrową jednostkę pod maską sprzężoną z bezstopniowym automatem i sprężystym zawieszeniem. Układ rozwija 223 koni mechanicznych i pozwala rozpędzić się do setki w 8,3 sekundy. Co ważne, zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi akceptowalne 5,7 litra. Na pełnym zbiorniku zasięg auta przekracza 1100 kilometrów. To dobry konkurent dla wysokoprężnego Volvo, choć cechuje się gorszą dynamiką w trasie.
Pozostałe motory dostępne były w Europie w pierwszych latach produkcji. Najpopularniejszy to benzynowe 2.0 turbo o mocy 245 KM. W połączeniu z automatyczną skrzynią hydrokinetyczną, jest właściwie bezproblemowy. Lubi spalić w mieście 10-12 litrów, ale wystarczy w nim wymieniać olej i filtry, by długo służył. Na wybranych rynkach mogliśmy też znaleźć 2.5 V6 207 KM, 3.6 V6 250 KM, a także topowy wariant sygnowany literą F. Występuje jednak w coupe o nazwie RC. To technologiczny krewny IS-a, który w sportowej wersji ma 5.0 V8 o mocy 460 KM. Sprint do setki trwa niespełna 5 sekund. Do tego dochodzi basowy dźwięk układu wydechowego i zdecydowanie wyższe koszty serwisowe względem słabszych wariantów.
Volvo S60 II vs. Lexus IS III. Klasa średnia premium jest warta grzechu.
W rankingach awaryjności Dekry, oba modele zajmują wysokie lokaty. W Volvo należy uważać na automatyczne skrzynie łączone z dieslami. W Lexusie użytkownicy narzekają na drobne rzeczy. To między innymi wycieki płynu chłodzącego czy łatwe do wyeliminowania usterki układu elektrycznego. W silnikach oferowanych za oceanem należy kontrolować poziom cieczy smarnej i być gotowym na przedwczesną wymianę cewek zapłonowych. Mimo, że serwis Szweda jest dość drogi, Japończycy życzą sobie jeszcze więcej za elementy eksploatacyjne i usługi warsztatowe.
Z drugiej strony, w Volvo możemy liczyć na dwie wersje nadwoziowe, szerokie spektrum silników i wysoki komfort jazdy. Lexus oferuje w kontrze dopracowaną hybrydę. Niezbyt dynamiczną, ale oszczędną w mieście. Tych samochodów nie musimy się obawiać. Kolejna rzecz to dostępność i ceny.
O ile IS-ów znajdziemy w ogłoszeniach około 100, o tyle Volvo siedem razy więcej. Do tego Lexus świetnie trzyma cenę. Za auta z początku produkcji zapłacimy 75-90 tysięcy zł. Szwedzka seria 60 z lat 2013-2015 to wydatek na poziomie 40-65 tysięcy zł.
