Jazda autonomiczna i obawy ludzi, czyli... historia zatacza koło

Na początku motoryzacji samochód był traktowany jako siła nieczysta. Pierwszy śmiertelny wypadek, który był w roku 1869, wywołał powszechne oburzenie, a w gazetach były liczne artykuły o niebezpieczeństwie nowych maszyn.

Cała sytuacja rozegrała się 31 sierpnia 1869. Wtedy to przyrodniczka Mary Ward wybrała się na przejażdżkę prymitywnym samochodem napędzanym silnikiem parowym. Podczas jazdy Mary Ward wypadła z pozbawionego kabiny pojazdu i zginęła pod jego drewnianymi kołami. Przeprowadzono śledztwo, lecz nie wskazano winnego i całe wydarzenie uznano za nieszczęśliwy wypadek. Mary Ward stała się więc pierwszą udokumentowaną ofiarą wypadku samochodowego.

Ustawa chroniąca ludzi

Warto podkreślić, że obawy przed automobilami już wcześniej wywoływały reakcję rządzących, aby przypodobać się ludziom. W roku 1865 w Wielkiej Brytanii wprowadzono Locomotives on Highways Act znany powszechnie jako Red Flag Act. Zakazywał on poruszania się omnibusów parowych, jeżeli przed pojazdem nie biegła osoba. Człowiek biegnący 60 jardów przed omnibusem (ok. 55 metrów) musiał trzymać w ręku czerwoną chorągiewkę (w nocy – latarnię). Stąd nazwa ustawy.

Płaskoziemcy nadal żywi

Kilkanaście lat temu rozgorzała dyskusja, że korzystanie z telefonów komórkowych wpływa na powstanie raka. Badania oddziaływania pól elektromagnetycznych emitowanych przez telefony komórkowe czy stacje bazowe na ciało człowieka nie doprowadziły do wskazania wyraźnie szkodliwych oddziaływań fal radiowych. To stwierdzili m.in. naukowcy z Politechniki Łódzkiej. Jednak nadal są osoby nieprzekonane i żyjące w równoległym świecie.

Zresztą nie trzeba daleko szukać. Wystarczy przypomnieć boje antyszczepionkowców odnośnie szczepionek Covid. Przecież batalie posłów Anny Siarkowskiej i Janusza Kowalskiego dokładnie przypominają angielski Red Flag sprzed 150 lat.

Tak więc obawy były zawsze i dotyczyły wszystkiego, czego nie mogą zrozumieć protestujący przeciw nowościom. Teraz przyszedł czas na samochody autonomiczne...

Zanim przytoczę kilka najczęstszych wskazań, jakie przekazują osoby będące zdecydowanymi przeciwnikami pojazdów autonomicznych i odniosę się do tych tez, wspomnę o dwóch przypadkach które sam doświadczyłem w tym zakresie.

Jazda samochodem półautonomicznym.

Ponieważ obecnie wiele aut ma już możliwość samodzielnej jazdy, dzięki skoordynowaniu układów adaptacyjnego tempomatu i utrzymania pasa ruchu, bardzo często w trakcie testów sprawdzam działanie takich układów. Oczywiście po puszczeniu kierownicy (wcześniejszym włączeniu tempomatu i asystenta pasa ruchu), auto tylko przez kilkanaście sekund jedzie samo. Po chwili, między wskaźnikami na desce rozdzielczej zobaczymy informację o wyłączeniu systemu i konieczności trzymania kierownicy. Jednakże przez moment auto faktycznie jedzie samo.

W przypadku różnych modeli, można zaobserwować inny czas reakcji na utrzymanie toru jazdy. Jest to odczuwalne zwłaszcza podczas jazd na łuku. Jedne modele muszą się zbliżyć do krawędzi pasa bardzo blisko i dopiero wtedy jest reakcja (czujniki boczne wyczuwają krawędź), a inne starają się cały czas utrzymywać środek pasa (obraz z kamery dalekosiężnej rejestruje zmianę krzywizny łuku pasa).

Jednakże bez względu na to jakim autem jadę podczas testu, gdy wyprzedzam na łuku inny pojazd (a zwłaszcza ciężarowy) czuję obawy, że ja szybciej zauważę ruchy wyprzedzanego pojazdu i przejmuję kontrolę nad kierownicą.

Niestety nie mam jeszcze zaufania do tych urządzeń. Co ważne, mam świadomość, że systemy samodzielnego parkowania z 2007, potrzebowały miejsca większego ok 140 cm od długości samochodu, a obecnie jest to 80 cm, czyli technika cały czas jest modernizowana. Niemniej jest obawa jak przed skokiem ze spadochronem, gdy pierwszy raz wychylimy się z kabiny samolotu.

Faktyczny problem Mercedesa.

Gdy Mercedes kilka lat temu zorganizował autonomiczną jazdę z Manncheim do Pfrozheim (legendarna trasa, którą pokonała Bertha Benz w roku 1888) do opisu pokonywanej trasy przygotowano się bardzo dokładnie, tworząc fotograficzny zapis całej drogi. Problemem okazała się jednak... elektroniczna inteligencja. Ponieważ komputer miał nadany priorytet, aby pieszego, stojącego przed przejściem bez sygnalizacji przepuścić, testowany Mercedes karnie stawał. Jeżeli jednak człowiek stał nadal i pokazał ręką, że go przepuszcza, wówczas... komputer się zawieszał. Samochód czekał więc, aż pieszy przejdzie, a pieszy stał i czekał aż samochód ruszy. Takiej sytuacji nikt nie wziął pod uwagę i także tę opcję musiano w koncernie przeanalizować.

Biorąc pod uwagę rozwój techniki i intensywność badań, możemy być pewni, że zanim na drogi wyjadą pierwsze auta jeżdżące samodzielnie, wszystko będzie dopracowane.

Samochód Google'a Lexus RX450h fot. Google | Samochód Google'a Lexus RX450h

A jakie mity są podnoszone przez fachowców od „prawdziwej motoryzacji"?

• Samochody autonomiczne sprawią, że jazda będzie pozbawiona przyjemności

Niektórzy obawiają się, że ich samochód uniemożliwi im aktywne prowadzenie i czerpanie przyjemności z jazdy. W rzeczywistości, nikt nie będzie zabraniał prowadzenia własnych samochodów, jeśli będą tego chcieli. W przyszłości właściciele pojazdów nadal będą mieli możliwość samodzielnego kierowania samochodem lub przekazania kontroli nad nim w mało komfortowych sytuacjach, takich jak zatrzymywanie się i ruszanie na autostradzie.

• Samochody autonomiczne nie będą mogły jeździć wszędzie

To jest prawda. Wprowadzenie na drogi samochodów autonomicznych będzie wymagało w pełni niezawodnego i ogólnie bezpiecznego oprogramowania, nie tylko dla samochodu, ale także dla całego otoczenia. W efekcie, stopniowo zmieni się wygląd naszych miast, gdyż infrastruktura musi zostać rozbudowana o inteligentne sygnalizatory świetlne i czujniki drogowe. Miasta staną się bardziej cyfrowe, zapewniając odpowiedni ekosystem dla coraz większej liczby zautomatyzowanych samochodów. Dzięki temu miasta staną się jednak bezpieczniejsze i bardziej przyjazne, a ruch uliczny będzie mógł przebiegać bez zakłóceń i zatorów.

Jednakże na wielu drogach lokalnych, samochód będzie jechał tylko półautomatycznie, gdyż infrastruktura drogowa nie będzie z nim kompatybilna.

• Samochody autonomiczne będą podatne na atak hakerów

Samochody autonomiczne nie będą bardziej podatne na ataki hakerskie niż inne auta. Niemniej jednak skutki ataku hakerskiego na systemy bezpieczeństwa samochodów autonomicznych mogą być poważniejsze. Samochód współpracuje bowiem z całą infrastrukturą drogową. Z tego też powodu, producenci nieustannie opracowują środki ochrony przed cyberatakami i udoskonalają mechanizmy im zapobiegające. Dotyczy to zarówno wewnątrz pojazdu, jak i na zewnątrz. W miarę jak samochody stają się coraz bardziej połączone w sieć ze swoim otoczeniem, wzrastają również wysiłki wkładane w zapewnienia najwyższego bezpieczeństwa cybernetycznego takiego samochodu. To efekt naczyń połączonych i producenci wiedzą o tym lepiej niż „twórcy spiskowych teorii".

• Czyli samochody autonomiczne to samochody SF

Aerodynamika jest najważniejszym i kluczowym czynnikiem, jeśli chodzi o zasięg samochodów elektrycznych (a autonomiczne auta takie będą). Dlatego już dziś odgrywa ona tak ważną rolę w projektowaniu pojazdów elektrycznych. Wygląd zautomatyzowanych samochodów i innych środków transportu nie ulegnie zatem, pod tym względem, radykalnej zmianie. Jasne jest natomiast, że w przyszłości design będzie koncentrował się na ich wnętrzu. Priorytetem będzie komfort pasażerów. Dla przykładu: w niektórych przypadkach ich fotele nie będą już musiały być zwrócone w kierunku jazdy. Ta swoboda w projektowaniu wnętrz zapewni pasażerom szeroki wachlarz możliwości indywidualnego dostosowania wrażeń: komunikacji lub relaksu, pracy lub odpoczynku.

• Samochody autonomiczne będą tak drogie, że niewiele osób będzie mogło sobie na nie pozwolić.

Rozwój samochodów autonomicznych jest przedsięwzięciem wymagającym dużych nakładów inwestycyjnych. W perspektywie krótko- i średnioterminowej ma to oczywiście

wpływ na koszty produktu. Jednak w dłuższej perspektywie, tzn. gdy będą gotowe do produkcji seryjnej, a koszty rozwoju zostaną odpowiednio zamortyzowane, ceny spadną. Co więcej, przewidywany wzrost bezpieczeństwa na drogach znacznie zmniejszy liczbę uszkodzeń, którym ulegnie samochód autonomiczny. To z kolei prawdopodobnie spowoduje dalsze obniżenie kosztów napraw i ubezpieczeń.

Kolejnym ważnym czynnikiem jest oczekiwana zmiana w sposobie korzystania z mobilności. W metropoliach niektóre pojazdy autonomiczne będą należały do dostawców usług transportowych, a nie do osób prywatnych. Będą też użytkowane przez wiele osób w ramach koncepcji współdzielenia. To również zwiększy efektywność użytkowania i będzie miało pozytywny wpływ na niższe koszty.

• Brakuje przepisów prawnych dotyczących autonomicznej jazdy

Rozwój technologiczny w krajach takich jak USA czy Chiny wydaje się postępować szybciej niż w Europie. Jednakże to niemieccy ustawodawcy bardzo wcześnie stworzyli ramy prawne, które stawiają bezpieczeństwo na pierwszym miejscu w rozwoju i wprowadzaniu technologii samochodów autonomicznych. Niemiecka ustawa jest pierwszym krokiem w kierunku bardziej kompleksowych regulacji, nad którymi obecnie trwają intensywne prace. Tak więc faktem jest, że władze wdrażające te przepisy nie blokują rozwoju. Postępują one po prostu zgodnie z prawnie ustanowioną zasadą, że bezpieczeństwo jest najważniejsze.

Największym problemem, zwłaszcza w Polsce sięgającej obecnie po osiągnięcia średniowiecza, jest twierdzenie „pojazdy autonomiczne będą musiały podejmować decyzje dotyczące życia i śmierci"

To bzdura, porównywalna, że szczepionki robi się z płodów ludzkich. Z dzisiejszej perspektywy, to nie samochód decyduje, ale ludzie, którzy go programują. Pojazd może jedynie odzwierciedlać to, co określa oprogramowanie. Wszystkie wcześniejsze badania pokazują, że samochody autonomiczne są znacznie mniej podatne na błędy niż ludzie - na przykład ze względu na ich odporność na zmęczenie podczas długich podróży.

Wiele razy słyszę pytanie, czy maszyna może dokonać właściwego wyboru w niebezpiecznej sytuacji. Autonomiczna jazda nie jest pierwszym przypadkiem pojawienia się tego pytania.

W rzeczywistości jest ono przedmiotem etycznych dyskusji od dziesięcioleci, czego przykładem jest „paradoks wagonu". Ten eksperyment myślowy każe nam wyobrazić sobie sytuację, w której ktoś, decydując jednoosobowo, mógłby skierować uciekający wagon na boczny tor, na którym leży jedna osoba, ratując w ten sposób życie pięciu osób uwięzionych na torze głównym. Czy byłoby to działanie przestępcze? Czy osoba ta nie powinna w ogóle podejmować działań? A może osoba ta działała prawidłowo i podjęła działania w celu możliwie maksymalnego zmniejszenia ogromnej szkody?

Dyskusja na ten temat odżyła wraz z pojawieniem się autonomicznej jazdy.

Eksperci twierdzą, że głównym punktem zamykającym debatę jest to, iż autonomiczny samochód nie podejmie własnej decyzji w niebezpiecznej sytuacji. Odzwierciedli jedynie wybory dokonane przez oprogramowanie, w które wyposażyli go jego twórcy.

Może on jedynie przyjąć decyzje etyczne i wartości ludzi, którzy go zaprojektowali i stosować je bez własnej interpretacji.

Zatem...

Tak więc bez względu na fakt ile razy ktoś zarzuci nam łamanie zasad moralnych, narażanie ludzi i ingerencję w strefę zarezerwowaną dotychczas dla bogów, musimy mieć świadomość, że samochody autonomiczne zaistnieję. Kilku ludzi, niezbyt nadążających za postępem intelektualnym, nie zatrzyma rozwoju.

Dla naszych wnuków samochody autonomiczne będą już zapewne czymś normalnym. Co więcej, to my i nasze auta będziemy ciekawostkami w muzeach.