Wojna i samochody, cz. 7. Zakopane ładunki nuklearne miały eksplodować po kilku dniach od sowieckiego ataku

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl

Wielka Brytania cd.

Nadmiar publicznej kasy doprowadził tuż po wojnie do histerycznego jej wydawania przez przedstawicieli przemysłu, w tym na wiele projektów, które nie miały żadnych szans powodzenia. Zamówienie państwowe na odrzutowy bombowiec strategiczny uruchomiło aż cztery równoległe projekty, z których wszystkie zrealizowano, a efekty trzech produkowano seryjnie!

Znacznie bogatsze Stany Zjednoczone nie pozwalały sobie na takie festiwale głupoty. Powstał samolot Avro Vulcan, wykorzystujący niemiecką wiedzę na temat skrzydeł w układzie "delta", Handley Page Victor ze skrzydłem zapożyczonym z wyników badań niemieckiej firmy Arado (notabene poprawiał jego konstrukcję potem mieszkający w Wielkiej Brytanii niemiecki aerodynamik, Küchemann), bardziej konwencjonalny Vickers Valiant oraz zachowawczy Short Sperrin.

Notabene brytyjskie skąpstwo sprawiło, że w Vulcanie znajdowały się elementy zapożyczone z produkowanego podczas wojny bombowca Lancaster, w tym lampowy radar H2S! Tylko piloci, którzy byli oficerami, mogli ratować życie przy użyciu foteli wyrzucanych, pozostałym członkom załogi, zazwyczaj podoficerom, pozostawał skok na spadochronie przez otwór w podłodze. Ot, taki podział klasowy w praktyce.

Wstydliwie ukrywany do dziś pozostaje fakt, że Brytyjczykom udało się zdemontować (do ostatniej śrubki) cztery tunele aerodynamiczne (w tym naddźwiękowe) z niesamowitego hitlerowskiego lotniczego ośrodka badawczego Luftfahrtforschungsanstalt (LFA) w Volkenrode. Zmontowano je ponownie w pospiesznie zorganizowanym ośrodku na jednym z lotnisk RAF nieopodal Bedford. Z tuneli korzystano przez prawie 40 lat, a jeden z nich, z wymienionymi "wnętrznościami", służy nadal jako tunel aerodynamiczny zespołu Red Bull w Formule 1, gdzie głównym konstruktorem pozostaje Adrian Newey, z zawodu konstruktor lotniczy.

LFA Volkenrode jeden z tunel iaerodynamicznych fot. Wikimedia Commons

Jeden za drugim powstawały projekty bomb atomowych i pocisków rakietowych z głowicami jądrowymi. Blue Danube, Red Beard, Blue Steel, Yellow Sun, Blue Streak, Green Grass... Nie szczędzono państwowej kasy na prace badawczo-rozwojowe, które w większości kończyły się fiaskiem, za to dawały całe lata napompowanych faktur. Wśród bardziej absurdalnych wyróżnia się projekt Blue Bunny/Blue Peacock.

Planowano przy granicy z NRD zakopać ładunki nuklearne, które miały eksplodować po kilku dniach od sowieckiego ataku. Problem stanowiło utrzymanie odpowiedniej temperatury prymitywnych zapalników czasowych. Ktoś wpadł na pomysł, by wokół zapalnika umieścić stadko żywych kurczaków, z pożywieniem i wodą na kilka dni, by ciepłem ich ciał ogrzewać wrażliwe mechanizmy.

W 1957 roku ówczesny minister obrony, Duncan Sandys, opublikował tzw. White Paper, dokument, który stanowił zarazem prognozę rozwoju techniki lotniczej i nowy plan pozyskiwania sprzętu. Według entuzjastów brytyjskiego lotnictwa to właśnie ów dokument stanowił gwóźdź do trumny rodzimego przemysłu, ale tak naprawdę po prostu kończyła się łatwa kasa.

Według White Paper załogowe samoloty nie miały przyszłości, miały być wkrótce w całości zastąpione przez pociski rakietowe. Utrzymano tylko kilka programów tworzenia nowych samolotów, inne bezlitośnie przerwano, na przykład ten dotyczący legendarnego samolotu TSR.2. O słabości brytyjskich firm na rynku światowym najlepiej świadczy fakt, że większość z nich zniknęła bądź została wchłonięta przez inne w ciągu kilku następnych lat.

Bolid Formuły 1 zespołu Red Bull fot. Newspress

Roztrwonione środki, gdyby wydawano je mądrzej od 1945 roku, mogły przecież wspomóc rozwój zacofanego kraju (w slumsopodobnych dzielnicach Londynu do 1970 roku nie było toalet w budynkach mieszkalnych), ale wydano je na wiecznie poprawiane, a obciążone poważnymi wadami samoloty, rakiety i bomby. Gdy ryzykowano życiem pilotów-oblatywaczy, opłacanych gorzej niż konstruktorzy, nawet w bankrutujących firmach lotniczych kierownictwo nie wyzbyło się nawyku spożywania codziennego lunchu srebrnymi sztućcami i popijania go prawdziwym szampanem. Tysiące wysoko wykwalifikowanych inżynierów i techników zostało bez pracy, nie do końca z własnej winy.

Tu dygresja. Kim był wspomniany Duncan Sandys? Zięciem Winstona Churchilla, przed wojną sympatyzującym mocno z brytyjskimi faszystami, który przymusowo nawrócił się na patriotyzm po rozpoczęciu wojny i nawet został ranny w kampanii norweskiej. Jak to bywa w takich rodzinach, po wojnie bez wysiłku otrzymywał rozmaite stanowiska. Co ciekawe, Sandys, podobnie jak Churchill, stał się upartym orędownikiem zjednoczenia Europy.

Już po White Paper jego twarz trafiła do gazet w wyniku afery obyczajowej związanej z Duchess of Argyll, księżną o mocno rozwiązłym trybie życia, której zazdrosny mąż znalazł w domu zdjęcia w systemie Polaroid, ukazujące księżną podczas seksu oralnego z nieustalonym mężczyzną. Podejrzewano, że owym osobnikiem jest właśnie Sandys, w związku z czym wybrał się on do znanego lekarza na londyńskiej Harley Street, by ten napisał opinię na temat wyglądu jego genitaliów... Tacy ludzie mieli decydujący wpływ na politykę brytyjskiego rządu wobec przemysłu.

ROVER/LAND ROVER

Od wczesnych lat 30. dyrektorem generalnym firmy Rover był Spencer Wilks, zaś dyrektorem technicznym, naturalnie przez zupełny przypadek, jego rodzony brat, Maurice Wilks. W czasie wojny zakłady Rovera parały się produkcją zbrojeniową, produkując w trzech zakładach silniki lotnicze oraz płatowce. Najciekawszym aspektem wojennej historii Rovera były prace nad skonstruowanym przez Franka Whittle'a oryginalnym silnikiem odrzutowym.

Rover 60/75 6LIGHT Saloon, 1947 r. fot. Newspress

Notabene próby nad zastosowaniem turbiny gazowej do napędu samochodów Rover prowadził jeszcze w latach 60. XX wieku. Produkowano także, zgodnie z wojennym podziałem pracy w przemyśle zbrojeniowym, silnik Rolls-Royce Meteor, spokrewniony konstrukcyjnie z lotniczym Rolls-Royce Merlin. Silnik przemianowano później na Rover Meteor i napędzał on brytyjskie czołgi do roku 1964 (w pojazdach pomocniczych i innych zastosowaniach używano go jeszcze dłużej).

Maurice Wilks tuż po wojnie wpadł na pomysł, jeżdżąc po rodzinnej posiadłości Willysem z demobilu: skoro Rover nie jest w stanie zarobić na swoje istnienie, bo do otrzymania przydziału racjonowanej stali konieczny jest eksport, trzeba zrobić nadający się na rynki światowe pojazd z nadwoziem z aluminium, które występuje w nadmiarze.

Pierwszy prototyp pojazdu znanego potem jako Land-Rover, z kierownicą umieszczoną pośrodku, zbudowano jeszcze na ramie Jeepa Willysa, ale dopracowany wóz, pokazany po raz pierwszy publicznie na salonie samochodowym w Amsterdamie w 1948 roku, miał już ramę stalową z profilami zamkniętymi własnej konstrukcji producenta. Brat pomysłodawcy zgodził się na rozpoczęcie produkcji. Zakładano eksport do krajów, które potrzebowały pojazdów dla rolnictwa, w tym w dużym stopniu do brytyjskich kolonii.

Paradoksalny w całej sytuacji jest fakt, że Land-Rover z aluminiowym nadwoziem miał być eksportowany po to, aby Rover otrzymał państwowy przydział racjonowanej stali, by móc produkować swoje zwykłe samochody, które szans na eksport nie miały, bo były kiepskie. Land-Rover okazał się absolutnym przebojem eksportowym i sprzedawano go więcej sztuk niż wszystkich pozostałych modeli Rovera razem.

Samolot Avro Vulcan fot. RAF

Bracia Wilks zarządzali Roverem jeszcze w latach 60., gdy była to naprawdę innowacyjna i szukająca ciekawych rozwiązań firma. Niestety ducha innowacji całkowicie zabiła w niej późniejsza konsolidacja brytyjskiego przemysłu samochodowego. Naprawdę ironiczny jest fakt, że marka Land Rover, której pierwszy produkt miał między innymi wiernie służyć zarządcom brytyjskich kolonii, stanowi dziś własność indyjskiego konglomeratu Tata Motors.

cdn.