Przed drugą wojną światową, Polska była jednym z najmniej zmotoryzowanych państw Europy. Produkcja Polskiego Fiata nie spełniała wszystkich potrzeb Państwa Polskiego, gdyż Włosi produkowali zbyt małą ilość aut, a ponadto oferta obejmowała dość wąski asortyment. Przede wszystkim nie produkowano samochodów na potrzeb wojska. Dlatego też, w roku 1935 wiceminister komunikacji Julian Piasecki zaproponował nową koncepcję. Więcej o historii motoryzacji przeczytasz na stronie głównej gazety.pl.
Według jego planu należało wprowadzić do kraju zagranicznych producentów, którzy rozpoczęliby w Polsce montaż swoich aut. Wraz z upływem czasu, miała wzrastać ilość części produkcji krajowej i po pewnym czasie osiągnąć całkowitą zdolność produkcyjną z części krajowych.
Takie podejście zapewniało powstanie krajowych fabryk samochodów także ciężarowych, na czym zależało wojsku. Właśnie ten argument przekonał do tego planu marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego.
Na propozycję odpowiedział General Motors
Pierwszym koncesjonariuszem został duży, prywatny koncern metalurgiczny: Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau, Loewenstein" S.A. (LRL), mieszczący się na warszawskiej Woli, przy ul. Bema.
Lilpop był jedną z firm, które budowały wagony dla PKP, ale z powodu kryzysu, państwowy odbiorca radykalnie zmniejszył zamówienie i koncesja samochodowa miała być rekompensatą za poniesione przez spółkę straty.
23 czerwca 1936 roku spółka LRL otrzymała licencję od GM, pod warunkiem opanowania min. 40 procent rynku.
Nowy dział fabryki otrzymał nazwę Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop,
Rau, Loewenstein" S.A i montownia ruszyła z początkiem 1937. Mieściła się ona w halach, które służyły do produkcji wagonów kolejowych i obliczona była na montaż osiemnastu aut dziennie, to jest 4 tys. rocznie.
Mocna pozycja Amerykanów w Polsce
W roku 1937 importer sprzedał 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym roku było to 4 680 modeli, a w roku 1939 planowano znaleźć chętnych na 5 400 samochodów.
Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę rynku. Dobre wyniki sprzedaży. auta zawdzięczały nowoczesnej konstrukcji oraz przystępnej cenie – podstawowa wersja Chevroleta Master została ustalona na 7 640 zł. Wprawdzie Fiat 508 w roku 1935 kosztował 5.400 zł, a w 1939 roku potaniał do 4.950 zł, ale musimy pamiętać że Master to samochód klasy wyższej, odpowiednik limuzyn Mercedesa. Aby zobrazować różnicę podam, że długość Fiata to 3670 mm, a sam rozstaw osi Chevroleta to 2870 mm.
Fabryka Żuków i Lublinów to... fabryka Chevroleta
Trzeba podkreślić, że uzgodnione z rządem plany zakładu montażowego LRL wychodziły daleko poza montaż. W zamierzeniach, do których realizacji przystąpiono niezwłocznie, było rozpoczęcie produkcji licencyjnej ciężarowego Chevroleta 157. Lilpop miał cztery lata na znalezienie krajowych dostawców części.
Lilpop rozbudował też sieć obsługi Chevroleta. Przykładowo dealer „Auto-Service – J. Łepkowski spółka komandytowa", przed wojną zatrudniała 140 osób. Firma ta ukończyła też nowoczesny punkt serwisowy przy zbiegu ulic Towarowej i Przyokopowej.
Lilpop na masową skalę kształcił też mechaników i do wybuchu wojny kursy ukończyło ok. dwustu specjalistów mechaniki Chevroleta
W roku 1937 „Lilpop, Rau, Loewenstein" zakupiły na obszarze Centralnego Okręgu Przemysłowego w Lublinie teren pod budowę fabryki. Jesienią 1938 gotowe były
fundamenty pod hale. Zarząd Lilpopa planował na przełomie 1939 i 1940 roku uruchomienie tam produkcji silników, które pasowały także do modeli osobowych. Zakłady mogły budować do 10 tys. silników rocznie i posiadały sporą rezerwę mocy, na wypadek gdyby zapotrzebowanie rynku okazało się większe od planowanego. Początkowo dyrekcja przewidywała jedną zmianę, ale wg obliczeń, druga zwiększyłaby wydajność fabryki o 50-80 proc.
Niestety wojna zniweczyła te plany, a po wojnie w tych pomieszczeniach powstawały Żuki i Lubliny.
Gdyby nie wybuch wojny, Chevrolet byłby prawdopodobnie najpopularniejszą marką w Polsce. Na koniec grudnia 1936 roku w Polsce Chevrolet miał blisko trzykrotną przewagę nad Citroenem, polskich Fiatów było ponad 4 razy mniej, czechosłowackich Tatr – także ponad 4 razy mniej, a Renault aż 9 razy mniej.
Chevrolet w Powstaniu Warszawskim
Ciężarówki Chevroleta okazały się tak mocne, że na bazie jednej z nich w czasie Powstania Warszawskiego żołnierze zbudowali chyba najsłynniejszy polski samochód pancerny „Kubuś".
Elektrownia przekazała powstańcom Chevroleta 155, którego przedsiębiorstwo kupiło tuż przed wojną. 10 sierpnia 1944 r. w warsztacie na Tamce „inż. Jan" (inż. Walerian Bielecki) rozpoczął budowę samochodu pancernego.
W czasie prac warsztatowych „inż. Jan", zawodowy architekt, kreślił szkice, a plutonowy "Globus" przymierzał arkusze zdobytej blachy bezpośrednio do karoserii Chevroleta i szkieletu nadwozia.
Po dopasowaniu blach i przyspawaniu ich do ram karoserii, widoczne stały się kontury samochodu pancernego. Na pancerzu wymalowano wówczas białą farbą nazwę „Kubuś", na cześć poległej żony „Globusa".
Prace trwały do wczesnych godzin rannych 23 sierpnia 1944, kiedy to samochód miał osłonić powstańców szturmujących Uniwersytet Warszawski.
Samochód brał udział w dwu atakach, obydwu nieskutecznych. Były to:
- 23 sierpnia 1944 – atak razem z transporterem „Jaś" (przemianowanym później na „Szarego Wilka") na Uniwersytet Warszawski.
- 2 września 1944 – atak razem z transporterem „Szary Wilk" na Uniwersytet Warszawski.
6 września 1944 nastąpiło unieruchomienie pojazdu i jego strata.
Dzisiaj, pojazd można oglądać w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Jest najstarszym zachowanym samochodem pancernym polskiej konstrukcji.
Replika „Kubusia", wykonana w pracowni Juliusza Siudzińskiego, jest też od lipca 2004 eksponowana w Muzeum Powstania Warszawskiego.
