Trzeba zaś przyznać, że poziom głupoty, demagogii i populizmu był przez lata ogromny. Bez względu na opcje polityczne, które były u władzy, można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że Polskie Rządy znają się na motoryzacji jak furmanka na startach w Formule 1.
Mimo woli w tyle głowy mamy piosenkę Wojciecha Młynarskiego "Co by tu jeszcze spieprzyć, Panowie? Co by tu jeszcze?"
Więcej tekstów o historii, nie tylko motoryzacji, znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Żerań i Tychy – prosta sprawa: biznes nie lubi populizmu
O losach dwóch fabryk samochodowych, które III RP otrzymała z PRL-owskim bałaganem już pisaliśmy. Przypomnijmy zatem tylko najważniejsze fakty.
- Według „Narodowych Fachowców", fabryka FSM została ponoć oddana za bezcen Włochom.
- Warszawskie FSO poszło swoją drogą. Po niechęci do kapitalistów z Zachodu (miał tam inwestować Opel, ale związki zawodowe nie zatwierdziły projektów naprawczych), pracownicy Żerania uśmiechnęli się do populistycznego Daewoo. „Koreański wujek", na początku faktycznie rozdawał pracownikom udziały w firmie i różne gwarancje dobrobytu. Niestety, gdy brakło prezentów, Daewoo nie mogło „dodrukować pieniędzy". W efekcie, droga wybrana przez grupę wierzących w populistyczną paplaninę nie zaprowadziła do sukcesów. Zakończyło się to bankructwem i likwidacją Fabryki na Żeraniu.
Jednakże losy największych fabryk i podążanie drogą reform i sukcesów, albo rozdawnictwa i populistycznych obietnic, to tylko część historii o zmianach na naszym rynku motoryzacyjnym.
Cło 35 proc., akcyza od bezpieczeństwa i kontyngent bezcłowych
Wkroczenie w europejski styl życia sprawiło też, że na początku lat dziewięćdziesiątych zaczęły powstawać przedstawicielstwa wielu zachodnich koncernów. Wysokie cła, wynoszące wówczas 35 proc., ograniczały jednak możliwości sprzedaży nowych, bezpiecznych samochodów.
Interesującą ciekawostką z tamtych czasów może też być fakt, że początkowo akcyza była pobierana w wysokości 10 proc. tylko od samochodów, których wartość przekraczała pewną kwotę. W efekcie często rezygnowano z elementów bezpieczeństwa, aby wartość kupowanego auta nie przekroczyła kwoty, gdy stawał się towarem Superluksusowym, a przez to znacznie droższym.
Dopiero od roku 1999 akcyza była naliczana od pojemności silnika i były dwie stawki: do 2000 ccm, oraz dla większych silników.
Pojawił się wówczas projekt „kontyngentu bezcłowego", czyli puli samochodów, które będą zwolnione z cła. Zapis o wprowadzeniu rosnącego co roku bezcłowego importu samochodów stanowił część umowy z roku 1991, o stowarzyszeniu Polski z Unią Europejską. W zamian za to Polska mogła bez cła wysyłać do Unii pewną liczbę aut w ramach tzw. plafonu (w tym przypadku nie określano liczby, lecz łączną wartość eksportowanych pojazdów).
Pierwszy kontyngent bezcłowych aut ustanowiono pod koniec 1992 i dlatego nie wykorzystano w pełni przypadającej na ten rok puli 30 tys. zezwoleń importowych. Później pula rosła co roku o 1750 sztuk. Rok 2001 był ostatnim, w którym na część samochodów sprowadzanych z UE obowiązywał bezcłowy kontyngent. W 2001 roku kontyngent liczył 45.750 aut osobowych.
Opłaty celne stale malały od 35 proc. do zerowej stawki w roku 2002. Od roku 2002 przestało jednak obowiązywać nie tylko cło, ale także zakaz sprowadzania samochodów starszych niż 10 lat. W efekcie, od stycznia granice były zablokowane starymi wrakami, które nagminnie ściągano na lawetach do Polski. Wtedy to w-ce premier Marek Belka szybko przeprowadził reformę i już 10 marca 2020 wprowadzono akcyzę zależną od norm spalin jakie spełniał samochód. Tym samym delikatnie rozprawiono się ze starociami wjeżdżającymi do Polski.
Premier Marek Belka był jedynym ministrem przez cały okres III RP, który zajął się opracowaniem koncepcji poprawy stanu motoryzacji, a nie zajmował się czczym gadaniem. Warto też podkreślić, że protesty handlarzy były wówczas bardzo duże.
Montownie w latach 90-tych
Kontyngent bezcłowy także dużo namieszał na naszym rynku. Wprowadzając go, pojawiały się zapowiedzi polityków, że firmy inwestujące w Polsce w produkcję samochodów i oferujące nowe miejsca pracy, będą miały preferencyjne warunki w przyznanym kontyngencie.
Idąc tym tokiem myślenia, aby zdobyć większą pulę bezcłowych aut, wiele firm rozpoczęło tworzenie montowni swych modeli. Ford montował samochody w Płońsku, Skoda w Poznaniu, a Peugeot w Lublinie.
Atutem montażu miał być - wg rządu - fakt, że samochody te nie były obciążone cłem. Niestety okazało się to złudne i... samochody montowane w Polsce były droższe niż przywożone zza granicy w ramach kontyngentu.
Miałem okazję kilkakrotnie być na linii montażowej Peugeot 405 i widziałem wszelkie absurdy tych rozwiązań ( w latach 1993-1995, w wyniku umowy zawartej z koncernem Automobiles Peugeot, zmontowano w systemie CKD 3 500 samochodów osobowych Peugeot 405).
Zamiast przywozić gotowy pojazd, przywożono części i w ramach ramach montażu CKD składano model w Polsce (CKD - completely-knocked-down - to system montażu auta, polegający na budowie od podstaw z dostarczonych części, a SKD - semi-knocked-down - to połączenie gotowego nadwozia ze zmontowanym układem napędowym i zawieszeniem, dostarczanych w komplecie z uzbrojoną karoserią).
Co charakterystyczne, niemożliwe było użycie nawet nakrętki i podkładki innej niż homologowanej przez Peugeot. Jedynie polskie opony i akumulatory miały homologację Peugeot i mogły być zastosowane podczas montażu. Inne, nawet najmniejsze elementy były importowane. Oczywiście „Polscy Patrioci" nie mogli zrozumieć, dlaczego „Narodowa podkładka" jest gorsza, ale Peugeot dla produkcji kilkuset samochodów, nie chciało narażać imienia firmy. W efekcie samochody były droższe, a na dodatek... wyglądały jak kradzione. Było to efektem ręcznego nabijania numeru seryjnego na karoserii, przez co numer zawsze wyglądał jak przebijany. Tak więc jedynym rozwiązaniem było uciekać od montażu w Polsce i... wszyscy tego szybko dokonali.
Indywidualna fabryka w stodole
Indywidualną produkcję aby uniknąć cła, rozpoczęli też prywatni przedsiębiorcy przywożący samochody. Określano ich wówczas „laweciarze sprowadzający modele używane". Przywożony samochód był rozkręcany przed granicą (osobno karoseria, osobno silnik, czasami ściągane części karoserii) i wożone były części. Model był w Polsce ponownie składany i rejestrowany jako „składak". W efekcie zamiast płacić cło 35 proc., płacono minimalną stawkę za niektóre części. Samochody były wprawdzie trochę tańsze niż „normalne", ale zarabiali na tym handlarze i... nabywcy.
Stwierdzono wówczas, że jest to próba omijania prawa celnego i "produkujących składaki" często ścigały urzędy.
Super przekręt, czyli montaż... kołpaków
Wtedy jednak mistrzostwem obłudy wykazała się firma Daewoo. W 1995 roku zainwestowała ona w fabrykę w Lublinie, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na Daewoo Motor Polska (w Polsce były dwa Daewoo: znaczek czerwony – FSO i zielony - Lublin). Następnie, wykorzystując nieprecyzyjne przepisy, rozpoczęto – od roku 1995- montaż samochodów Nexia w standardzie SKD.
W praktyce, po wyprodukowaniu samochodów w Korei były one załadowane na statek i przywożone do Europy. Po dotarciu do Europy, w Słowenii w porcie Koper były one rozmontowywane i wwożone do Polski jako „części" (bez cła, gdyż części były przeznaczone do produkcji). W Lublinie, po ponownym złożeniu części (kwalifikowano to jako montaż SKD) samochody były traktowane jako modele zmontowane w Polsce. Nie byłoby w tym nic zdrożnego, gdyby nie fakt, że rozkręcanie często było symbolicznym zdejmowaniem kół. Rząd który ścigał prywatnych ludzi omijających prawo celne, w tym wypadku nie widział problemów.
Sprawą nierównego traktowania zainteresowała się UE.
Słowa, które wyrwały się z ust polityków...
Wydawać się może, że po wejściu do UE wszystko już wróciło na normalne tory, ale... nic bardziej mylnego. Albo faktycznie mamy tak ciężko zbierające myśli elity władzy, albo są to jedynie populistyczne słówka pod publiczkę.
W roku 2012, kiedy kryzys dotknął m.in. Fiata w Tychach i firma zmuszona była do redukcji etatów, nasi posłowie, będący w opozycji, głośno zaklinali rzeczywistość, że rząd powinien coś wymóc na Fiacie (mimo, iż Fiat to prywatna firma, mająca zakład w Polsce).
W roku 2013 gdy uruchamiano w Gliwicach produkcję Cascady, obecny tam minister Piechociński (PSL) mówił przed kamerą, że będzie rozmawiał z dyrekcją GM, aby stosowano więcej elementów przy produkcji samochodu z Polski (przypominam montaż Peugeot i brak zakładania podkładek bez homologacji firmowych).
W roku 2016 mieliśmy okazję usłyszeć od premiera Morawieckiego (PiS), że w Polsce w roku 2025 będzie jeździć milion samochodów elektrycznych, a Polska będzie produkować takie pojazdy. Przypomina to kazanie Martina Luter Kinga „Miałem kiedyś piękny sen..."
W styczniu 2019 minister Jadwiga Emilewicz podczas otwarcia w Tychach fabryki nowoczesnych i często nagradzanych silników PureTech zauważyła: „Jak powiedział premier Morawiecki, Polska przestaje być tanią siłą roboczą, a jest liderem w dziedzinie innowacji i technologii". W czasie gdy pani minister to mówiła, po hali jechał automatycznie zaprogramowany wózek do przewozu części.
Tyle tylko, ze Polacy nie zaprojektowali silnika, nie zaprojektowali fantastycznej linii montażowej, nie zaprojektowali logistyki części, a mają być jedynie „innowacyjnymi" wykonawcami poleceń. Zatem po co ta populistyczna mowa? Przecież na otwarciu fabryki byli dziennikarze, którzy widzieli wiele fabryk na Zachodzie.
No ale była też telewizja i przekaz poszedł do ludzi o naszej „polskiej sile technologicznej". A jak mawia klasyk „głupi lud wszystko kupi"...
