Jak Wacek z Wackiem zmajstrowali Skodę. Zaczęło się od zepsutego roweru i piwa

Przyznam, że historia motoryzacji poszczególnych koncernów samochodowych jest fascynująca i zaskakująca. Jednakże powstanie marki samochodowej SKODA, jawi się jak czeski żart. Jak bowiem zrozumieć, ze potężny koncern samochodowy powstał gdyż Wackowi zepsuł się rower, a kolega Wacek wyciągnął go na piwo?

Legenda powstania firmy mówi, że Vaclav Klement, który był księgarzem zakupił rower marki Germania, z którego nie był zadowolony. Udał się więc do prowadzącego warsztat naprawy rowerów Vaclava Laurina i wspólnie ustalili jakie poprawki nanieść, aby rower był idealny. Cała rozmowa odbyła się zaś w piwiarni i stała się początkiem jednej z najstarszych, istniejących do dzisiaj firm.

Więcej artykułów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

Zobacz wideo Dziś sprawdzamy największego SUV-a Skody. Kodiaq w bogatej wersji Laurin&Klement, ale z silnikiem diesla o mocy 150 KM

Tyle legendy. A jaka jest prawda o rozpoczęciu współpracy firmy Wacek&Wacek

Zanim wskażemy jakie były początki firmy Laurin&Klemnet warto przybliżyć postaci obydwóch założycieli:

  • 1. Wacek Laurin

Maleńka wioska Kameni, część miejscowości Pencin w pobliżu Turnova, obecnie liczy zaledwie szesnaście adresów i kilkunastu stałych mieszkańców. Mimo swej niepozorności wiąże się nierozerwalnie z dziejami marki samochodowej dywizji ŠKODY. W tym miejscu, leżącym w odległości około 30 km od Mláda Boleslav, w gospodarstwie pod numerem 8, w roku 1865 urodził się Václav Laurin.

Dorastający w skromnych warunkach chłopiec od najmłodszych lat nie ukrywał swych fascynacji techniką i przemysłem. Oddany po podstawowej edukacji na praktyki do zakładu ślusarskiego w Turnovie, postanowił uniezależnić swe losy od pracy na roli i powierzyć je wzbierającej fali przemysłowej rewolucji. W latach 1880-83 uczęszczał do szkoły rzemiosł z siedzibą w Mláda Boleslav, nie podejrzewając zapewne, jak blisko zwiąże się z tym miastem już w kolejnej dekadzie.

W latach 1883-93 pracował w trzech bądź czterech zakładach ślusarskich, zgłębiając tajniki zawodu i wszelkich pochodnych profesji, stanowiących filary konstrukcji oraz produkcji. W roku 1893 wspólnie z przedsiębiorcą Josefem Krause, wytwarzał w Turnovie różne odmiany welocypedów. Po rozstaniu ze wspólnikiem postanowił założyć konkurencyjną wytwórnię jednośladów w Mláda Boleslaw.

Historia SkodyHistoria Skody fot. Skoda

  • 2. Wacek Klement

Urodzony w 1868 roku, pracował od 11 roku życia. Macocha skierowała go do pracy jako pomocnik kowala w rodzinnych Velvarach, ale pod wpływem miejscowego nauczyciela, rodzice oddali chłopca do pracy na

stanowisku pomocnika księgarza w pobliskim Slaným. Klement pracował w tym miejscu kilka lat, uzupełniając jednocześnie wykształcenie. Z poleceniem przełożonego trafił do pracy w Pradze, ale w roku 1886 otrzymał bardzo korzystną propozycję prowadzenia księgarni państwa Novotných w Mladej Boleslav. Będąc w Pradze, zaczęły się też jego fascynacje kolarstwem, które rozwijał w nowym miejscu pracy.

W nowym miejscu Klement szybko wtopił się w miejscową elitą i stał się współzałożycielem klubu kolarskiego. Po pięciu latach odkupił księgarnię od dotychczasowych właścicieli, którzy zgodzili się sprzedać mu firmę na raty. Klement spłacił długi w ciągu dwóch lat, m.in. wykorzystując posag żony, po czym rozszerzył asortyment sklepu o rowery oraz części do nich.

W 1894 roku zdecydował się na zakup nowego roweru z drezdeńskiej firmy Seidel & Naumann. Rower noszący nazwę Germania okazał się jednak wadliwy. Klement złożył więc do przedstawicielstwa firmy w Uściu nad Łabą list z reklamacją, ale szybko otrzymał napisaną po niemiecku odpowiedź, że na pisma w języku czeskim nie udziela się odpowiedzi i firma prosi o korespondencję w języku niemieckim. To wydarzenie mocno go zdenerwowało i skłoniło do pomysłu otwarcia warsztatu naprawy rowerów i małej montowni nowych egzemplarzy.

Ponieważ nie znał się na kwestiach technicznych, zaczął poszukiwać wspólnika do prowadzenia nowej działalności. W grudniu 1895 roku otworzył razem z Václavem Laurinem firmę, w której zatrudniali dwóch robotników i ucznia. Ich celem była produkcja rowerów, ale początkowo zdecydowali się na montaż z gotowych części rowerów pod marką Slavia. Wobec dużej konkurencji na rynku, firma w reklamach podkreślała narodowy charakter i odwoływała się do patriotyzmu.

Teren FSO na ŻeraniuPolska fabryka Żerań. Przekręty od narodzin aż do samej śmierci

Spółka Wacka z Wackiem

Václav Laurin stanowił dokładne przeciwieństwo swego wspólnika Klementa. Spokojny i opanowany, małomówny i skromny, stanowczo unikał rozgłosu – nawet w czasach, gdy splot wydarzeń zmienił go z wytwórcy rowerów na powszechnie szanowanego konstruktora i producenta samochodów. Niezwykle pragmatyczny, unikał towarzystwa, dalekich podróży, wszystkiego, co odbiegało od szablonu stabilnej i przewidywalnej codzienności. W pełni akceptował pozostawanie w cieniu energicznego i wybuchowego Klementa – wkrótce dyrektora generalnego przedsiębiorstwa. Jego stanowisko, dyrektora technicznego, z roczną płacą o 1/6 niższą, zupełnie go satysfakcjonowało. Podobnie jak podział rocznych zysków, preferujący kieszeń Klementa w stosunku 1,5 do 1.

Rozwój firmy

Firma Laurin & Klement (L&K), będącą z początku skromnym warsztatem rowerowym, szybko rozwinęła się w uznanego producenta rowerów. Produkowane pod marką „Slavia", stały się hitem zarówno rynku krajowego, jak i eksportowego.

W miarę upływu czasu wspólnicy zaczęli szukać finansowania dla rozbudowy firmy i ostatecznie pożyczki udzielił im austriacki Länderbank. W 1898 roku Laurin i Klement zaczęli eksperymentować z pierwszymi motocyklami.

Prospekt motocyklowy marki z 1900 roku był opatrzony słowami „Laurin & Klement – fabryka bicykli, motocykli i samochodów, Slavia, Mladá Boleslav, Bohemia". W lipcu 1900 roku, w Pradze Laurin i Klement zaprezentowali „kwadrycykl" – pojazd czterokołowy, w którym pasażer siedział przed i trochę poniżej kierowcy.

Historia SkodyHistoria Skody fot. Skoda

Początki samochodu

Od tego czasu marka testowała różne dwuślady zmontowane ze swoich motocykli. Na Salonie Samochodowym w Wiedniu w 1901 roku Laurin & Klement zaprezentował jeden z takich pojazdów, wyróżniający się innowacyjną okrągłą kierownicą w miejscu steru typu motocyklowego, który wtedy dominował także w samochodach. Na historycznych zdjęciach firmy z 1902 roku można dostrzec rysunek automobilu na jednej ze ścian fabryki w Mladá Boleslav. Jedno ze zdjęć z 1903 roku przedstawia z kolei Václava Klementa siedzącego za sterami samochodu przed bramą fabryki.

Historia BMWRadzieckie BMW, czyli niemieccy technicy i radzieccy złodzieje

Rok 1905: Przełom

W październiku 1905 roku nastąpiła przełomowa dla marki chwila: Laurin & Klement wprowadziła swój pierwszy pojazd czterokołowy na rynek. Firma wywołała niemałą sensację już w kwietniu tego samego roku, prezentując silnik z dwoma cylindrami w układzie widlastym (V2) na Praskim Salonie Samochodowym. Był to jasny znak, że pierwszy samochód z Mladá Boleslav pojawi się już lada chwila.

Homologowany w styczniu 1906 roku Typ A (voituretta) – pierwszy samochód marki LAURIN&KLEMENT – spotkał się z bardzo przychylnym przyjęciem, tak ze strony nabywców, jak i współczesnych mu dziennikarzy. Wielokrotnie podkreślane cechy nowości, takie jak techniczna dojrzałość i przejrzystość konstrukcji, sprawność widlastego 1-litrowego silnika o dwóch cylindrach, dobry stosunek jakości do ceny oraz atrakcyjny wygląd, równie cieszyły, co z wolna niepokoiło fundatorów fabryki w Mlada Boleslav.

Obłożony produkcją jednośladów zakład, nie mógł stawić czoła zaskakującemu poziomowi popytu na samochodową nowość. Zamówienia na pojedyncze egzemplarze bądź całe partie pojazdów – jak choćby opiewające na całe 75 sztuk z Monachium – spływały równomiernie, w tempie zdecydowanie bardziej rytmicznym, niż przebieg samej produkcji. Dla nowicjusza wśród producentów samochodów, priorytetem stała się rozbudowa zakładu przy jednoczesnym zwiększeniu poziomów jego wyposażenia i zatrudnienia.

Konieczność zdecydowanych działań potwierdził wydatnie schyłek roku 1906, kiedy to w ofercie marki znajdowało się już pięć (!) modeli pojazdów (dwucylindrowe Typy A, B i C oraz czterocylindrowe D i E). W możliwie krótkim czasie fabryka wzbogaciła się o nową stolarnię, odlewnię, lakiernię, halę montażową i powierzchnie magazynowe.

W 1907 roku budynki fabryczne zajmowały powierzchnię 13 400 metrów kwadratowych, a kadra pracowników zwiększyła się kilkukrotnie, osiągając poziom 600 osób.

W sezonie 1907 nabywcom mniejszych modeli dwucylindrowych zaproponowano typy B2 oraz C2. B2 był napędzany ewolucją dwucylindrowego, widlastego silnika z automatycznymi zaworami ssącymi – o pojemności zwiększonej do 1595 ccm i mocy 12 KM. Typ C2 otrzymał pod maską całkowitą nowość.

Był nim dwucylindrowy, rzędowy silnik dolnozaworowy o objętości 2,3-litra i mocy 14 KM. Po stronie technicznej stanowił w istocie połowę silnika Typu E.

Obie koncepcje budowy miały swoich gorących zwolenników zarówno wśród odbiorców, jak i pracowników działu konstrukcyjnego firmy. W krótkim czasie zwyciężyła jednak koncepcja rzędowa jako tańsza w produkcji, o wymiarach bardziej odpowiadających ówczesnej stylizacji pojazdów i większym potencjale unifikacji.

Historia SkodyHistoria Skody fot. Skoda

Odmienne koncepcyjnie i konkurujące o względy nabywców Typy B2 i C2 zapisały się jednak wspólnie na kartach historii. Flota złożona z dziesięciu pojazdów tego typu, z początkiem września 1907 roku, stworzyła filar pierwszego praskiego przedsiębiorstwa taksówkowego. Adaptacja pojazdów dla potrzeb zarobkowego przewozu osób nie była konieczna – samochody z takim przeznaczeniem powstawały bezpośrednio w fabryce, figurując nawet w oficjalnym cenniku. Oprócz wersji taxi modele B2 i C2 występowały solidarnie w wariantach phaeton oraz użytkowych.

Wyłącznie B2 kontynuował tradycję pierwszego samochodu marki L&K proponując nabywcom wdzięczny wariant dwumiejscowej voituretty. Produkcję obydwu typów zakończono w roku 1908. Równocześnie firma pożegnała się z koncepcją samochodowego silnika widlastego.

Rzędowy dwucylindrowiec z pojemnością 1,4-litra i 10 KM mocy przetrwał jeszcze rok, pod maską całkiem popularnego modelu BS. Po nim, najmniejsze nawet modele samochodów LAURIN&KLEMENT posiadały już rzędowe silniki o czterech cylindrach.

O jakości wyrobów firmy i ich znaczeniu na rynku najlepiej świadczy fakt, że firma jako jedna z czterech na świecie (obok Daimlera. Panharda i Minervy) miała licencje na produkcję bezzaworowych silników Kinght (o systemie pracy silnika piszemy w osobnym artykule).

Wacek z Wackiem idą na układ ze SKODĄ

Pierwsza wojna światowa i jej pokłosie oraz kryzys lat 20. ograniczyły rozwój firmy L&K. Dla wzmocnienia rynkowej pozycji, w roku 1925 L&K połączył się z zakładami SKODA z Pilzna, jedną z największych firm metalurgicznych w czasach CK Austrii.

Firma ta była głównym dostawcą elementów metalowych dla wojska, co uczyniło z niej potentata finansowego. Ciekawostką dla miłośników fortyfikacji może być fakt, że wiele elementów metalowych w fortach wokół Krakowa ma znaczek ŠKODA, taki sam jak na współczesnych samochodach.

Od roku 1925 zniknęła też marka Laurin&Klement (L&K), a wszystkie modele oznaczone były jako SKODA.

Po fuzji marki Laurin & Klement z koncernem SKODA, Václav Laurin, podobnie jak wspólnik, zachował stanowisko dyrektorskie, jednakże w nowych strukturach miało ono charakter zdecydowanie bardziej honorowy, niż upoważniający do realnego wpływu na losy przedsiębiorstwa. Tym samym aktywność wspólników w dokapitalizowanym przedsiębiorstwie, ulegała systematycznemu osłabieniu.

Dzisiaj uhonorowaniem Wacka Laurina i Wacka Klementa jest najdroższe wyposażenie w samochodach czeskiego producenta, oznaczone jako „Laurin&Klement.

Więcej o: