Chęć odrodzenia potęgi, czy chęć kradzieży danych?
Niedługo po wojnie władze nowo powstałej Polski Ludowej postanowiły ponownie nawiązać do przedwojennych motoryzacyjnych tradycji. Dzisiaj patrząc na ten fakt, należy przyznać, że była to decyzja bardzo śmiała. Odradzające się państwo polskie nie miało bowiem (jak pokazała historia rozwoju Bloku Wschodniego) pełnić żadnego znaczenia technologicznego. Miało być państwem rolniczym i dostawcą półproduktów. Niezrozumiała jest zatem decyzja odnośnie wyboru partnera do produkcji samochodu. Zamiast do Związku Radzieckiego, zwrócono się wówczas do… kapitalistycznych koncernów, które współpracowały z Polską Sanacyjną.
)
Więcej ciekawych tekstów o samochodach znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Nie ma pewności, na ile była to wyrachowana decyzja władz polskich i sowieckich, aby otrzymać pomoc technologiczną, a na ile faktycznie próba budowy czegoś wbrew woli Wielkiego Brata, gdyż większość dokumentów zaginęła. Z zachowanych (częściowo w polskich archiwach, a częściowo w archiwum firmy Fiat z którą podpisano umowę) można jednak dowiedzieć się ciekawych faktów.
Podpisy umowy z włoskim Fiatem
Partnerem do rozmów z zagranicznym kontrahentem był ze strony polskiej Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego (CZPM), który całościowo zarządzał polskim przemysłem metalowym i maszynowym.
To właśnie z jego inicjatywy 14 kwietnia 1948 w Turynie, doszło do podpisania z firmą Fiat kontraktu o współpracy. Na mocy tej umowy miał być wybudowany w Polsce zakład produkcji samochodów. O powadze tego wydarzenia dla strony włoskiej najlepiej świadczy fakt, że w imieniu Fiata podpis złożył sam prezes Vittorio Valleta. Ze strony polskiej umowę tę podpisał dr. Stefan Askansas późniejszy dyrektor fabryki na Żeraniu.
W kontrakcie tym włoski koncern Fiat zobowiązywał się do zaprojektowania nowej fabryki, pomoc przy jej uruchomieniu i wdrożenia produkcji samochodu „1100". Był to model cieszący się dużym powodzeniem we Włoszech i krajach europejskich. W kontrakcie znalazła się jednak ciekawa klauzula. Otóż strona polska zastrzegła sobie (a Fiat to zaakceptował) prawo produkcji innego samochodu w miejsce „1100", o pojemności nawet 2000 ccm, który byłby uruchomiony w późniejszym czasie w turyńskiej fabryce.
Fiat 1100 fot. archiwum Fiata
Fabryka – miejsce i pomoc w opracowaniu
Miejsce usytuowania fabryki pozostawiono stronie polskiej, dokładnie określając jednak wymogi lokalizacji. Na tej postawie fabrykę zlokalizowano w Warszawie na Żeraniu.
Dla Polski kontrakt był wprost idealnym rozwiązaniem, gdyż obejmował m.in. opracowanie projektu budowlanego i technologicznego, dostarczenie pełnej dokumentacji konstrukcyjnej samochodu, oraz pomoc w uruchomieniu produkcji i zakupie maszyn. Tym samym dostaliśmy gotowe plany fabryki i nie było konieczności żadnych prac konstruktorskich, a jedynie adaptacja projektu.
Prace budowlane ruszyły przed końcem 1948, a pierwszy samochód miał zjechać z fabryki wiosną 1951. Warto przypomnieć, że kontrakt podpisano w kwietniu 1948, a od roku 1947 rozpoczęto wielką inwestycję urbanistyczną odbudowy Warszawy oraz budowy trasy WZ, osiedla Muranów itd.,. Zaem fabryka nie mogła być najważniejsza inicjatywą.
FSO Warszawa fot. archiwum FSO
Interesujące są zapisy odnośnie warunków ekonomicznych. Fiat rezygnował z opłat za prawa licencyjne, oraz patenty, a wynagrodzenie dla koncernu miało być refundowane jedynie od każdego wyprodukowanego modelu. W umowie ,zobowiązano się także do przysłania do Polski grupy pracowników Fiata, którzy mieli prowadzić nadzór nad prawidłową budowa fabryki, montażem linii technologicznej, oraz nad przeszkoleniem zatrudnionych w fabryce pracowników. Dopuszczano także możliwość szkolenia polskich pracowników we Włoszech.
Ciekawostką tej umowy jest zapis dotyczący zwolnień z opłat celnych dla przyjeżdżających tu mechaników. Mogli oni przewieźć bez cła: wino, olej z oliwek, ser parmezan, a także mąkę kukurydzianą do przyrządzania polenty – typowego przysmaku z regiony Piemontu.
)
Koniec marzeń. Komunistyczna Prawda
Niestety to co było zapisane na papierze, okazało się jedynie pobożnymi życzeniami. Pierwsze problemy funkcjonowania współpracy zaczęły się już po kilku miesiącach, gdy strona polska nie wywiązała się ze zobowiązań płatniczych (licencje były bezpłatne, ale zakup maszyn spoczywał na stronie polskiej, a Włosi byli tylko pomocnikiem w zakupie).
Stało się to przyczyną licznych interwencji z Turynu. Dzisiaj trudno dokładnie dociec, dlaczego zerwano umowę licencyjną z włoską firmą, ale patrząc na historię tamtych lat i widząc ogromne zaangażowanie ideowe negujące wszystko co kapitalistyczne, można domniemywać, że właśnie idea państwa ludowego i żelazna kurtyna miały ogromne znaczenie.
Zachodzi jednak poważne podejrzenie, że budowa zakładu była z góry ukartowaną machlojką mającą wyłudzić (w majestacie prawa) plany nowoczesnej fabryki. Przecież w Rosji Radzieckiej bardziej znali się na kopaniu ziemniaków niż produkcji samochodów.
Ponadto państwo to nie miało żadnych tradycji w technice motoryzacyjnej, a ich stosunek do zachodu ograniczał się do kradzieży myśli technicznej. W tym wypadku Polska (przed wojną doceniana przez Aliantów) była więc idealną przynętą do wyłudzenia danych fabryki samochodów.
Tak więc trwająca kilkanaście miesięcy kooperacja z Fiatem, jeżeli chodzi o budowę zaraz po wojnie samochodu, skończyła się fiaskiem.
)
Wielki Brat patrzy i... produkuje słuszne modele
Otrzymaliśmy (ukradliśmy?) jednak plany konstrukcyjne i technologiczne fabryki na Żeraniu. Do przygotowanej fabryki wprowadzono więc „jedyny słuszny samochód" - radziecką Pobiedę M20 (pobieda znaczy zwycięstwo). Dalej są już powszechnie znane fakty z dziejów fabryki:
- umowa podpisana między Polską, a ZSRR 22 lipca 1950,
- budowa fabryki do jesieni 1951 i pierwszy samochód który zjechał z taśmy 6 listopada
Mniej obytym z historią przypominam, że komunistyczne rządy wszystko robiły na pokaz i daty nie były przypadkowe: 22 lipca 1944 było bowiem podpisanie manifestu PKWN, a 6 listopada 1917 wybuchła Wielka Rewolucja Październikowa i zaczęła się era prezesów w gumofilcach.
