Jak duży wpływ na rozwój motoryzacji ma wojna? "Zaczęło się pod piramidami"

Zabrzmi to zapewne fatalnie, zwłaszcza w czasie gdy giną niewinni ludzie wskutek barbarzyńskich ataków Rosjan, ale... historia wskazuje, że wojna była motorem rozwoju techniki i motoryzacji.

Obecnie bardziej niż inżynierowie motoryzacji liczą się informatycy, a cyberataki są groźniejsze niż oddział samochodów pancernych. Jednakże jeszcze w latach 80-tych XX wieku, polski komputer Odra miał możliwości operacyjne dzisiejszego smartfona, a zajmował... kawalerkę. Zatem wcześniej motoryzacja, transport i mobilność były źródłem sukcesu. Prześledźmy zatem wpływ działań militarnych na rozwój motoryzacji/mobilności.

Aktualną sytuację w Ukrainie możesz śledzić na stronie głównej gazety.pl

Zobacz wideo Jak wojna w Ukrainie wpłynęła na światowe łańcuchy dostaw żywności? Pytamy eksperta

Zaczęło się pod piramidami

Pierwszą innowację techniczną, jaka przyczyniła się do mobilności było wynalezienie koła. Archeolodzy datują ten fakt na ok 4000 p.n.e. Z tego bowiem okresu znajdowane są zabawki i rysunki urządzeń które mają koła. Tak więc można przyjąć, iż od tego czasu transport odbywał się z wykorzystaniem maszyn na kołach. Te pierwsze koła były niczym innym jak przeciętymi pniami drzew, a średnica koła była średnicą drzewa. Kolejnym etapem rozwoju była budowa koła z trzech części połączonych ze sobą (podobieństwo naciętej pizzy). To pozwalało a wykonywanie kół o dowolnych średnicach. Jednakże zawsze były to koła ciężkie, które ograniczały możliwości szybkiego przemieszczania.

Na około 2000 lat p.n.e. archeolodzy datują powstanie koła szprychowego. Konstrukcja taka wymagała znacznie większej pracy niż w przypadku pełnego koła, więc była znacznie droższa. Była też mniej wytrzymała, więc nie nadawała się do zakładania na wozy, którymi ciągnięto materiały.

Egipski lekki rydwanEgipski lekki rydwan fot. Joseph Bonomi (domena publiczna)

Po co zatem budować elementy, które są droższe i mniej praktyczne?

Odpowiedź jest tylko jedna: potrzeby wojenne. Jeżeli koło takie założymy do rydwanu, na którym jedzie jedna lub dwie osoby, to nie ma problemów z nadmiernym obciążeniem. Mamy za to lekki pojazd, który jest szybki i zwrotny. Słowem idealny do działań wojennych.

Leopard 2PL podczas ćwiczeń już z symbolem 1. Warszawskiej Brygady PancernejIle osób liczy załoga nowoczesnego czołgu? W rosyjskich T-80 i T-90 inaczej niż w NATO

Pierwsza maszyna parowa to także efekt wojny

Pierwszą maszynę parową, z własnym silnikiem wykonał w roku 1769 Francuz Nicolas Joseph Cougnot. Maszyna ta była trójkołowym ciągnikiem artyleryjskim, umożliwiającym transport ciężkich dział. Do wytwarzania pary, służył kocioł pod którym rozpalano ognisko, aby ogrzać wodę. Niestety prędkość tego pojazdu wynosiła tylko 6 km/h, a operację ogrzewania kotła trzeba było powtarzać co 12-15 minut. Okazało się to jednak najmniejszym problemem...

W roku 1770, podczas pokazu maszyny mającej królowi zademonstrować jej przydatność, stracono panowanie nad urządzeniem. W efekcie na oczach generalicji i dworu francuskiego, uderzyła ona w mur czyniąc spustoszenie i niszcząc się. Zniechęciło to do ewentualnych inwestycji. Dodatkowo gorące czasy przedrewolucyjne sprawiły, że nie odbudowano zniszczonej maszyny i przez długie lata pozostała w arsenale w stanie uszkodzonym. Stamtąd przetransportowano ją do –założonego w roku 1794 w Paryżu - Conservatoire National des Arts et M?tiers (muzeum Techniki), gdzie po rekonstrukcji można ją podziwiać do dnia dzisiejszego.

Zabytkowa kopalnia Ignacy w RybnikuZabytkowa kopalnia Ignacy w Rybniku Fot. Grzegorz Celejewski / Agencja Wyborcza.pl

Pierwsze samochody 4x4 to pomysł generalicji CK

Zresztą nie musimy szukać tak daleko. Rozkwit techniki motoryzacyjnej, a po części także aktualny rys historyczny zawdzięczamy działaniom wojennym.

Przykładowo pierwsze samochody z napędem na cztery koła powstały na zlecenia armii. Opracował je w roku 1905 Paul Daimler (syn Gottlieba Daimlera) będący dyrektorem technicznym w zakładach Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). Powstały dwa modele które przedstawiono, zamawiającym ten projekt, generałom armii Cesarstwa Austro-Węgier. Te pierwsze pojazdy transportowe i zwiadowcze z napędem na wszystkie koła, nie znalazły jednak zastosowania w wojsku. Prawdopodobnie przyczyną był fakt, iż dowództwo nadal odczuwało silny sentyment do wozów konnych.

Nieoczekiwana promocja transportu - Taxi de la Marne

Wierząc, że samochody zastąpią dorożki nie tylko w transporcie prywatnym, ale także w publicznym Louis Renault skonstruował swoją pierwszą taksówkę już w roku 1905. Model ten przypominał konną dorożkę w której zapomniano zaprząc konie. Tył miał kształt zabudowanej bryczki (karety?), przed którą na specjalnym siedzeniu, jak woźnica bryczki, siedział kierujący.

Daleko przed nim umieszczono koła przednie i maskę obudowującą silnik.

Nieoczekiwaną reklamę taksówek zrobiła pierwsza wojna światowa.

Niemcy zaatakowali Francję od strony Belgii w dniach 22-23 sierpnia 1914, zmuszając w wyniku tzw. bitwy granicznej, do szybkiego wycofania wojsk. Pewni swego zwycięstwa przerzucili dwa korpusy na front wschodni, a wówczas wojska francuskie przystąpiły do kontrnatarcia. 5 września 1914 rozpoczęła się jedna z największych bitew tej wojny - Bitwa nad Marną. W pewnym momencie brak rezerw uniemożliwił dalsze ataki Francuzom. Należało jak najszybciej przyprowadzić żołnierzy stacjonujących 50 km dalej. W tym celu zmobilizowano około 1000 taksówek, które przewiozły kilkanaście tysięcy żołnierzy. Niemcy zaskoczeni tak szybkim „marszem" nie zdążyli zmienić linii obrony i bitwę wygrały wojska francuskie. Taksówki zyskały zaś miano „taxi znad Marny".

III Rzesza i pomysł na samochody dla wojska

W rozwój transportu samochodowego wierzył też Adolf Hitler. Na początku lat trzydziestych Ministerstwo Rzeszy Niemieckiej wyraziło chęć budowy „samochodu dla ludu". Miał to być prawdziwy Volkswagen (niem. Volks -lud, Wagen – wóz), który miał być da każdego. Ustalono wymiary samochodu, zużycie paliwa i cenę wynoszącą „tyle co dobry motocykl". Na apel odpowiedział m.in. Ferdinand Porsche, prezentując bardzo nowoczesny, jak na tamte czasy, pojazd.

Budowę modelu zawdzięczamy narodowi niemieckiemu, który sfinansował projekt. 1 sierpnia 1938 otwarto „system oszczędności Volkswagen", do którego mógł przystąpić każdy, kto wyraził chęć wpłacania przez cztery lata po pięć marek (Reichsmark – RM) tygodniowo. Ponieważ stawka nie była zbyt wygórowana, do końca 1939 do kas należało ponad 270 000 ludzi, którzy wpłacili 136 mln RM. Władze Trzeciej Rzeszy nie wywiązały się jednak z obietnic, a produkowane pojazdy przeznaczone zostały dla wojska.

Już w roku 1938, gdy Hitler wmurował kamień węgielny pod budowę fabryki, Ferdinand Porsche rozpoczął prace na przystosowanie modelu do celów wojskowych. Wkrótce też rozpoczęto produkcję wersji znanej jako VW Kübelwagen typ 86, Nieco później zaprojektowano wersje osobowe z napędem na cztery koła - VW Kommandeurswagen Typ 87 (samochód dowódcy) i „Schwimmwagen" typ 166 - amfibia z napędem na cztery koła.

19381938 fot. Bogusław Korzeniowski

Po wojnie Niemcy otrzymały „zakaz myślenia o jakichkolwiek elementów dla wojska", ale VW Garbus, który powstał w głowie Hitlera, zawojował świat.

Amerykańska odpowiedź - JEEP

W lipcu 1940 roku, Amerykańskie Siły Zbrojne poinformowały producentów samochodów, że poszukują "lekkiego, zwiadowczego samochodu", który mógłby zastąpić motocykle. Armia Stanów Zjednoczonych poprosiła 135 producentów o opracowanie pojazdu, który spełniałby wymagania: Ładowność 270 kg, Rozstaw osi poniżej 190 cm, Wysokość nie większa niż 91 cm, Silnik umożliwiający długotrwałą jazdę w zakresie od 5 do 80 km/h, Napęd 4x4 i dwustopniowa skrzynka rozdzielcza, Składana szyba przednia, Całkowita masa poniżej 590 kg.

Do opracowania projektu przystąpili Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company i Ford Motor Company. Latem 1940 roku, każda z firm przekazała armii swój prototyp i została upoważniona do produkcji 70 próbnych egzemplarzy. Pozwoliło to sprecyzowanie potrzeb (wzrosła m.in. waga pojazdu).

W marcu 1941 roku, armia przeszła do kolejnej fazy i każdy z producentów miał wyprodukować 1.500 egzemplarzy w zmodyfikowanej i ulepszonej wersji. Zwyciężył Willys Quad model MB, który dla amerykańskiej armii i dla całego świata stał się znany, jako Jeep.

Według niektórych, nazwa ta pochodzi od skrótu "GP", który w wojskowym żargonie był skrótem od "General Purpose". Inni natomiast twierdzą, że samochód wziął nazwę od "Eugene the Jeep", znanej postaci z komiksów Braccio di Ferro. Niezależnie od swojego pochodzenia, słowo Jeep weszło najpierw do słownika amerykańskiego, a później międzynarodowego.

Willys-Overland wyprodukował dla amerykańskiej armii ponad 368.000 samochodów, do których dołączyło kolejnych 277.000 pojazdów wyprodukowanych na licencji Forda. Od tamtej chwili, ten spartański i niezawodny samochód w kolorze oliwkowym stał się sławny ze względu na swój udział w zwycięstwie podczas II wojny światowej.

Po zakończeniu konfliktu, Willys zarejestrował nazwę "Jeep" i postanowił przekształcić go w auto terenowe, odpowiednie do użytku w gospodarstwach rolniczych. Powstał w ten sposób „Universal Jeep" do użytku cywilnego. Jeden z ówczesnych sloganów reklamowych Willysa głosił, iż „Słońce nigdy nie zachodzi dla wspaniałego Jeepa" - a firma nie ustawała w wysiłkach, aby świat dowiedział się, że samochód ten został stworzony przez Willysa.

Manewry polskiej armii podczas ćwiczeń NATO. Na zdjęciu: czołgi Leopard 2,  Żagań, 18 czerwca 2015.Ile pali czołg? Sprawdzamy T-80 i T-90 z Rosji oraz nasze Leopardy i Twarde

Pustynna Burza i samochodHummer

Powiązanie rozwoju motoryzacji i działań wojennych to także niedawne lata.

Historia marki Hummer rozpoczyna się w 1979 roku, kiedy to rząd Stanów Zjednoczonych ogłosił konkurs na zaprojektowanie i zaopatrzenie j armii w zupełnie nowe pojazdy bojowe nazwane M998 Series HMMWV, czyli High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicles (Wielozadaniowe Pojazdy Kołowe).

Do przetargu stanęły trzy firmy: Chrysler Defence, Teledyne Continental oraz AM General. Konkurs wygrała firma AM General, należąca wówczas do koncernu AMC.

W 1980 roku konstruktorzy firmy stworzyli pierwszy prototyp HMMWV. Rok później AM General podpisało kontrakt wart 1,2 miliarda dolarów. Za tę cenę, w ciągu pięciu lat do amerykańskiej armii miało trafić 55 tysięcy modeli Hum-Vee. Model, jakiego dotyczył kontrakt, charakteryzował się stałym napędem na 4 koła, zabudową konstrukcji na stalowej ramie nośnej, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, dużą zdolnością do pokonywania przeszkód terenowych i wodoszczelnością całej konstrukcji. Opcjonalnie montowany był system elektronicznej regulacji ciśnienia w oponach. Ponadto pojazd posiadał otwieraną tylną część, co ułatwiało np. załadunek zaopatrzenia, piechoty oraz rannych. Samochód zdolny był do przewożenia czterech żołnierzy, niewielkiego ładunku oraz ciągnięcia niewielkiego działa artyleryjskiego bądź przeciwlotniczego. Można też było go wyposażyć w karabin maszynowy Browning M2HB, granatnik automatyczny Mk19 lub wyrzutnię ppk BGM – 71. Każde z tych urządzeń montowane było na obrotnicy, na dachu pojazdu.

Hummer zyskał popularność podczas pierwszej wojny w Iraku określonej jako Desert Storm (Pustynna Burza) i trwającej od 17 stycznia 1991. Wtedy to każda relacja z Iraku byłą w TV prezentacją helikoptera lecącego nad pustynią na tle zachodzącego słońca, albo Hummera „wyskakującego" zza piaszczystych wydm.

Tak jak w przypadku JEEPa i tutaj postanowiono zarobić bazując na micie idealnego samochodu. W efekcie w roku 1992 rozpoczęła się produkcja cywilnej wariacji Hummera opatrzonego symbolem H1. W roku 1999 prawa do marki Hummer kupił koncern General Motors.

W 2002 roku na rynku pojawił się Hummer w wersji SUV nazwany H2. Trzy lata później zastąpił go H3. W roku 2008 rodzina modelowa Hummera miała powiększyć się o czwarty model - H4. Miał to być najmniejszy z dotychczasowych samochodów, jego rozmiary miały być porównywalne z Jeepem Wranglerem. Miał też posiadać silnik diesla, aby odnieść sukces w Europie. Plany zniweczył jednak kryzys finansowy, który zmiótł z rynku wiele firm.

W lutym 2010 roku General Motors podjęło decyzję o likwidacji marki Hummer, co było pokłosiem wdrożenia planu naprawczego po kryzysie finansowym z 2009 roku. Recesja doprowadziła koncern do kłopotów finansowych, przez co poza Hummerem konieczna była też likwidacja marek Pontiac i Saturn.

Wojna w Ukrainie

Także obecna wojna w Ukrainie będzie zapewne miała swe odbicie na kartach historii. Dotyczy to Rosji. Tyle tylko jaki kraj, takie piętno na kartach historii. Rosjanie w obecnej wojnie udowodnili bowiem, że... silnik spalinowy bez paliwa nie pojedzie. Nawet jeżeli będzie to czołg rosyjskiej, najwspanialszej myśli technicznej, musimy do baku wlać paliwo. „Rosyjskie mózgi" nie wzięły jednak tego pod uwagę i... kolumny rosyjskich czołgów musiały stanąć, gdyż zabrakło im paliwa.

Wojna a historia motoryzacji

Warto zatem pamiętać:

  • lekkie i szybkie konstrukcje to wymysł starożytnych Egipcjan
  • idea wyeliminowania w wojsku zwierząt, oraz szybki transport wojska, to pomysł Francuzów
  • budowa uniwersalnych samochodów to idea wdrożona przez Niemcy i USA
  • eksperyment, że bez paliwa nie pojedziesz to – nienachalne umysłowo – dzieło Rosjan
Więcej o: