Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca. Waga piórkowa

Kochasz klasyczną motoryzację? Szukaj tekstów na jej temat na gazeta.pl

Mit złotego wieku nie zaczął się od Owidiusza, pewnie nawet jaskiniowców w grotach Altamiry wkurzały nowomodne obrazki naskalne malowane przez nielicznych awangardowych kolegów. Większość uważała, że ściany jaskiń powinny pozostawać czyste.

To jasne, że wizja złotego wieku często przysłania zapomniane już niedostatki czasów minionych, ale mimo liczby kierowców, którzy zginęli w wyścigach w latach 50. i 60. to nadal najbardziej bodaj romantyczny okres w historii sportów motorowych. Z tej epoki pochodzi czerwony samochód, który stoi przede mną.

Chłonę więc każdym nerwem minimalistyczną rzeźbę na kołach, która stoi przede mną i zdaje się wsysać słoneczne światło, poić się jego promieniami. Nawet włoskie łodzie podwodne wyglądały piękniej od niemieckich. Włosi potrafią młynek do kawy zaprojektować tak, że aż się chce nim gdzieś pojechać. Poza tym każda nazwa brzmi lepiej po włosku.

Nawet przedszkolak mógłby bez trudu wypolerować dach, tak blisko ziemi się on znajduje. Dokładnie 123 centymetry. Giulietta SZ Zagato z 1961 roku, auto z drugiej serii produkcyjnej, to Gran Turismo w miniaturze. Proporcje ma takie same jak niektóre wczesne Maserati i Ferrari, ale bez ich niezdrowej otyłości. Dwudrzwiowe coupe o gracji nowo narodzonego motyla zaprojektował dom karoseryjny Zagato dla klientów, którzy chcieli startować w wyścigach GT, mając pod maską niezawodną technikę z Alfy Romeo.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca 1961 fot. Alberto Alquati

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato. Włoska firma karoseryjna była mistrzem lekkich aut

Pod poszyciem z lekkich stopów kryje się znacznie bardziej banalne podwozie Alfy Sprint Speciale, ale ta kombinacja sprawia, że wóz jest lekki jak piórko. Ostatnia wersja tego modelu, z 1962 roku, ważyła tylko 840 kilogramów. Z kołem zapasowym i zestawem narzędzi, które obowiązkowo trzeba było mieć na pokładzie. Gruby kierowca łatwo mógł zachwiać równowagą masy zgrabnego Zagato. Dlatego konieczna była wstrzemięźliwość przy nakładaniu na talerz fury makaronu z gęstym sosem. Ja sam przy drobniutkiej Alfie czuję się duży i niezgrabny.

Cała akcja z Alfami "Sprint Zagato" zaczęła się od tego, że firma Zagato postanowiła stworzyć nowe nadwozie dla Giulietty Sprint Veloce, którą Dore Leto di Priolo rozwalił podczas wyścigu Mille Miglia w 1956 roku. "Nowy" samochód okazał się o 120 kg lżejszy od pierwowzoru i znacznie szybszy. Wóz nazywał się SVZ i zbudowano go 18 sztuk. Bossom Alfy Romeo nie podobało się początkowo, że Zagato buduje auta, które mają lepsze osiągi od ich własnych modeli SS ze stalowymi nadwoziami, potem jednak zacisnęli zęby i postanowili zamówić u Elio Zagato i jego ekipy nowe, lekkie coupe. Pokręcone losy, ale normalne jak na Włochy.

U Zagato najpierw zbudowano parę prototypów, a potem produkowano dwie wersje seryjne, dość różne, pomiędzy 1960 i 1962 (w sumie ok. 200 sztuk). Pierwsza miała długi, zaokrąglony ogon (Coda Tonda), druga zaś otrzymała skrócony, przycięty tył (Coda Tronca) według reguły Kamma, z panoramicznym oknem tylnym. Obydwie wersje miały aerodynamicznie ukształtowane okolice przednich świateł. Drugiej wersji zbudowano między 30 i 50 sztuk, dokładnie nie wiadomo ile. Nadto pewną liczbę egzemplarzy pierwszej wersji karosowano na nowo, na przykład po wypadkach. Tak czy owak, jest ich niewiele, a każdy obecnie wart jest grubo ponad pół miliona euro.

W swej epoce Alfy SZ wystartowały w ponad 160 imprezach sportowych, odwiedzając takie miejsca jak Monza, Sycylia (Targa Florio), Innsbruck, Nürburgring, Oakes Field, liczne francuskie tory podczas Tour de France, Solitude, Trier, Vallelunga, Norisring... W sumie leciutkie Alfy, którym Zagato nadało najmniejszą możliwą do osiągnięcia bezwładność, dowiozły swych kierowców na podium 35 razy. Nadawały się do jazdy po drodze publicznej, zaś podczas zawodów wykazywały się wyjątkową niezawodnością.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca 1961 fot. Alberto Alquati

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato to cztery metry piękna

Pod niewiarygodnie seksowną maską, z tą jej zalotnie wydętą wargą, aerodynamicznie osłaniającą wycieraczki, siedzi znany dwuwałkowy silnik o pojemności 1290 cm3, z którego wyciskano tu niezłe jak na owe czasy 98 koni mechanicznych (przy 6500 obr./min). Aluminiowy blok i głowica, stalowe tuleje cylindrowe, napęd wałków rozrządu za pośrednictwem dwurzędowych łańcuchów. Motor napędza tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej przekładni w epoce, gdy skrzynia 4-stopniowa była normą.

Podwozie jest zgodne z kanonem typowym dla początku szalonych lat sześćdziesiątych, ma niezależne zawieszenie z przodu, i sztywną oś z wahaczami wleczonymi z tyłu. Przy przednich kołach zamontowano rzadkie wtedy hamulce tarczowe, przy tylnych bębnowe. Przekładnia kierownicza jest śrubowo-kulkowa, także dość typowa. Cała Alfa SZ mierzy cztery metry długości. To kieszonkowe Gran Turismo, prędkość w swej najbardziej skondensowanej formie.

Wiecie, zdarza się, że legendarne samochody często rozczarowują. Zupełnie tak jak sympatia z liceum, z którą spotykasz się na zlocie absolwentów, gdy macie 40 lat. Ten jednak nie przynosi ani odrobiny zawodu. Wślizguję się w fotel, dziękując niebiosom, że ostatnio dbałem o linię. Od razu zauważam, że widok w lusterku wstecznym, wskutek zakrzywienia tylnej szyby, to jedno wielkie zniekształcenie. Podoba mi się jak diabli. Jest sygnałem, że ktokolwiek ścigał się takim wozem, w nosie miał tych, których auta, pokrzywione niczym w gabinecie luster w lunaparku, zostawały z tyłu.

Silnik zapala z metalicznym szczeknięciem i natychmiast reaguje na ruch prawej stopy. Wstępnie podgrzał go technik z muzeum Alfy Romeo i już pracuje równo, zasilany przez duet dwugardzielowych Weberów. Ruszajmy wreszcie! Popuszczam sprzęgło, na dole silnik ma mało momentu, ale rekompensuje to elastycznością, zbiera się z dołu bez protestu.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca 1961 fot. Piotr R. Frankowski

Gdy wóz stoi, ruch kierownicą wymaga sporo siły, lecz wraz ze wzrostem prędkości układ kierowniczy ożywa i pojawia się w nim jakże miła precyzja. Opony Pirelli Cinturato o szerokości 155 mm też pomagają. Dziś takie instaluje się w rowerach. Styliści wmówili ludziom, że koła muszą być ogromnymi walcami pomazanymi warstewką gumy, by auto dobrze wyglądało, a to bzdura.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato lubi prędkość. Jazda tym modelem to poezja

Przyciskam mocniej gaz i staje się jasne, że ten niewielki silnik żyje obrotami. Brzmienie zmienia się i powyżej 4000 zaczyna ciągnąć wyraźnie mocniej. Teraz dopiero widzę, że czerwone cudo jest naprawdę szybkie, nawet według dzisiejszych pokręconych norm (maksymalna wynosi 200 km/h). Skrzynia biegów nie lubi być poganiana, i gdy wpinam biegi zbyt szybko, protestuje cichymi zgrzytnięciami. Uczę się w przyspieszonym tempie prowadzić cienką dźwignię z większą dokładnością i wyczuciem.

Nagrodą dla mnie jest ciągła smuga przyspieszenia aż do 160 km/h. Przy tej prędkości stare auto ma piękną stabilność kierunkową i daje mnóstwo pewności siebie. Jest przewidywalne, a wyścigu długodystansowym to bardzo ważne. Czerwona Alfa przecina powietrze z taką samą łatwością, z jaką otyły włoski kucharz sieka na plastry dorodne pomidory. Zmienia kierunek jazdy z taką lekkością, z jaką czyni to głodny motyl na łące pełnej pachnących kwiatów. Chciałbym jeszcze kiedyś nią się przejechać. To wyjątkowe przeżycie, bliższe poezji niż jeździe samochodem.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca 1961 fot. Piotr R. Frankowski