"Wyższa szkoła jazdy" to cykl na Moto.pl, w wyjaśniamy najbardziej kontrowersyjne przepisy ruchu drogowego. Ale nie tylko. Znajdziecie tu mieszankę tematów z pogranicza kodeksu drogowego, egzaminu na prawo jazdy, dobrych praktyk na drodze oraz przydatnych porad dla kierowców. Dzisiaj zajmiemy się jednym z mitów "oszczędnej jazdy".
"Już wrzucaj wyższy bieg!" - pozorne oszczędności
Na kursach nauki jazdy wielu instruktorów zapomina o tym, że jazda na czwartym lub piątym biegu z prędkością rzędu 40-50 km/h może być opłakana w skutkach. Kierowcy wciąż stosują się do tych zasad i wrzucają wyższy bieg jak najszybciej. Mimo konsekwencji. To jeden z tych nawyków, których każdy z nas powinien się oduczyć. Skąd bierze się przeświadczenie, że zmiana biegu na wyższy to zawsze dobry pomysł? Z troski o jak najniższe zużycie paliwa. Wysokie obroty oznaczają duże spalanie - to wie każdy kierowca. Musimy jednak pamiętać, że jazda na zbyt niskich również odbija się niekorzystnie na zużyciu paliwa, a także może poważnie uszkodzić silnik.
Jazda na zbyt niskich obrotach - konsekwencje
Już po przebiegu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów (a czasem nawet wcześniej) pojawią się pierwsze niepokojące objawy i konieczność kosztownej wizyty u mechanika. Stosowanie się do zasad ekojazdy ma sens, jeśli robimy to z głową. Utrzymywanie silnika na niskich obrotach na najwyższych biegach ma sens, jeśli jedziemy po płaskim terenie ze stałą prędkością. Nie należy też zanadto przejmować się kontrolką sugerującą wrzucenie wyższego biegu. Warto słuchać jednostki napędowej i wychwytywać niepokojące drgania. To pierwsze symptomy pracy poniżej bezpiecznej szybkości obrotowej. Auto może faktycznie zużyje nieco mniej paliwa w określonych warunkach, ale późniejsze koszty wymian eksploatacyjnych elementów znacznie przewyższą oszczędności.
Jedziesz pod górkę? Zredukuj bieg
Pokonując wzniesienie, warto zawczasu wrzucić niższy bieg. Auto uzyskuje optymalny moment obrotowy w określonym zakresie:
- silniki Diesla najwyższą sprawność mają zazwyczaj w przedziale 1750-2500 obr./min.
- wolnossące motory benzynowe powyżej trzech-czterech tysięcy,
- a doładowane zdecydowanie niżej i w wyraźnie szerszym zakresie – zwykle 2500-5000 obr./min, ale są też jednostki, które czują się dobrze i na jeszcze niższych obrotach.
Katowanie jednostki poniżej bezpiecznej wartości obrotowej niekorzystnie wpływa na elementy robocze silnika oraz układu przeniesienia napędu. Próba gwałtownego przyspieszania, gdy na obrotomierzu wskazówka ledwo przekracza 1,5 lub 2, działa dokładnie odwrotnie, niż zakładaliśmy. Auto bardzo wolno nabiera prędkości, jeśli w ogóle, a do tego zużywa więcej paliwa i generuje niepotrzebne obciążenia dla części eksploatacyjnych silnika.
Co się psuje, gdy często jeździmy na zbyt niskich obrotach? Układ korbowo-tłokowy
Ten element jest najbardziej narażony. Przy zbyt niskiej prędkości obrotowej niekorzystne siły oddziałują na panewki korbowodów i wału korbowego. Wspomnieć trzeba też o tłokach, które przy dużym obciążeniu i niskiej wartości obrotowej są narażone na spore przeciążenia boczne. W skrajnych sytuacjach uszkodzeniu ulegną ich pierścienie, co może doprowadzić do rozszczelnienia tłoków w cylindrach. W konsekwencji konieczny okaże się remont jednostki napędowej. Ile może to kosztować? W najstarszych konstrukcjach kwota takiej operacji nie przekroczy tysiąca złotych. W tych z ostatniej dekady bardziej opłacalne okaże się kupno używanego silnika za kilka tysięcy złotych.
Jazda na zbyt niskich obrotach - co jeszcze może się zepsuć? Dwumasowe koło zamachowe
Dwumas wymienia się zazwyczaj wraz ze sprzęgłem. Taka operacja w popularnych silnikach wolnossących wyniesie około 1300-2000 zł. W bardziej skomplikowanych jednostkach, a tych przecież na rynku jest coraz więcej, na rachunku zobaczycie kwoty rzędu 5-8 tysięcy. Żywotność tego elementu określa się na 150-250 tysięcy kilometrów. Eksploatacja na zbyt niskich obrotach może sprawić, że wymiana okaże się konieczna już po niespełna 100 tysiącach. Podobnej skali obciążenia przenoszą się też na sprzęgło, którego wymiana wygeneruje dodatkowe koszty.
Wrażliwy na taką jazdę może być także łańcuch rozrządu
Co ciekawe, dość częstą przypadłością spotykaną w nowych samochodach jest rozciąganie łańcucha rozrządu. Problem dotyczy Nissana, Volkswagena, Renault, a także wielu innych popularnych marek. Nie pomaga w utrzymaniu optymalnej sprawności motoru jazda na zbyt niskich obrotach. Tak jak w przypadku dwumasowego koła zamachowego, tak i tu tego typu styl eksploatacji przyspieszy powstanie usterki i rachunku w warsztacie na kwotę przynajmniej kilku tysięcy złotych.
Jazda na zbyt niskich obrotach może być bardzo kosztowna
Nowoczesne silniki wspomagane doładowaniem są znacznie bardziej odporne na jazdę na zbyt niskich obrotach. Często maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1200 do 1400 obr./min, co pozwala na komfortową jazdę. Przy większym obciążeniu pasażerami i bagażem warto utrzymywać wyższe obroty. Mimo że auto zużyje więcej paliwa, opóźnimy ryzyko wystąpienia poważnej awarii. Przekraczając granicę bezpieczeństwa, w dieslu wychwycimy charakterystyczny „klekot", a w silnikach benzynowych drżenie. Warto wtedy czym prędzej chwycić za lewarek i wrzucić niższy bieg. Pamiętajcie, że zbyt szybka zmiana biegu to tylko pozorna oszczędność.
Nie popadaj ze skrajności w skrajność. Wysokie obroty również mogą być szkodliwe
Nie da się jednoznacznie powiedzieć, jakie obroty są optymalne silnika. To zależy od zbyt wielu czynników. Napisaliśmy powyżej, jak rozpoznać, że zmieniamy biegi zbyt szybko i jakie mogą być tego konsekwencje. Pamiętajcie też, żeby nie popadać ze skrajności w skrajność i nie wkręcać silnika przy każdej przejażdżce na wysokie obroty. Taka jazda również może się okazać kosztowna - nie tylko na stacji benzynowej (wyższe zużycie paliwa), ale także w warsztacie.
Częstym błędem kierowców jest dynamiczny start od razu po uruchomieniu samochodu i późniejsza ostra jazda. Samochód musi się rozgrzać. Jeśli zaczniemy od razu jechać bardzo dynamicznie, to jest to bardzo szkodliwe dla silnika ze względu na gęstość oleju silnikowego. Nowoczesne środki smarne są wysokiej jakości, ale optymalne parametry smarowania uzyskują dopiero w temperaturze 70-80 stopni Celsjusza. Pierwsze kilometry należy pokonać spokojnie, by płyny silnikowe zdążyły uzyskać optymalną temperaturę. Dopiero gdy wskazówka cieczy chłodzącej zbliży się do połowy skali, można agresywniej dociskać pedał przyspieszenia. Gdy jeździmy na krótkich odcinkach i nie ma szans na to, by silnik się rozgrzał, warto delikatnie obchodzić się z gazem.
