W latach 90. Volkswagen wprowadził do oferty turbodoładowany silnik o pojemności 1.8 litra. Po kilku latach obecności na rynku przywarła do niego opinia pancernego. Profesjonalni tunerzy bez większych przeszkód wyciskali z niego ponad 400 KM i wykorzystywali w najbardziej wymagających sportach motorowych. W 2007 pojawił się następca o oznaczeniu EA888 montowany w większości modeli koncernu. Czy równie dobrze znosi trudy eksploatacji, jak poprzednik sprzed dwóch dekad?
Początek w latach 90.
Kariera rynkowa turbodoładowanych silników iskrowych Volkswagena rozpoczęła się w latach 90., przy okazji wprowadzenia do sprzedaży czterocylindrowego 1.8 Turbo. Bazowy wariant wolnossący generował 125 KM. Wersje wyposażone w turbosprężarkę od 150 do 225 KM. Silnik zaopatrzono w pięciocylindrową głowicę i pasek rozrządu. Taka budowa przekładała się na bezawaryjność i ogromną wytrzymałość. Zdaniem mechaników, ów motor wzorowo znosił pracę na LPG. Ponad dziesięć lat produkcji przyczyniło się do ogromnej popularności jednostki montowanej w Skodach, Seatach, Audi i Volkswagenach.
Nowa generacja w 2007
Wbrew pozorom, zaprezentowany w 2007 silnik EA888 jest zupełnie inną, na wskroś nowoczesną konstrukcją. W jej przypadku, sztab inżynierów koncernu VAG miał za zadanie stworzenie jednostki mocnej, oszczędnej i bardzo elastycznej. By sprostać postawionym wymogom, sięgnięto po wszystkie nowoczesne rozwiązania techniczne, mogące pomóc w osiągnięciu sukcesu. 1.8 TSI/TFSI otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa przekładający się na bardziej efektywne wykorzystywanie mieszanki paliwowo-powietrznej, obligatoryjną turbosprężarkę oraz przynajmniej teoretycznie bezobsługowy łańcuch napędzający układ rozrządu. W zależności od wersji, generował od 120 do 180 KM. Co ciekawe, silnik niemal zawsze dysponuje mocą o około 10% większą, niż deklaruje to producent. Seryjnie łączony był z sześciobiegową przekładnią manualną, lub dwusprzęgłowym automatem DSG.
Problemy z rozrządem
Niestety, mimo ogromnych doświadczeń zebranych przy wspomnianym poprzedniku, Volkswagen popełnił szereg konstrukcyjnych błędów, które według oficjalnych komunikatów wyeliminowano w 2011 roku. Niezależni mechanicy i użytkownicy twierdzą jednak zupełnie co innego. 1.8 TSI podobnie jak swój większy i mocniejszy brat 2.0 TSI, boryka się z dwoma zasadniczymi bolączkami. Pierwszą z nich był napęd rozrządu, który zaskakująco szybko się poddawał i wymagał wymiany. Jeśli kierowca nie zważał na niepokojące dźwięki dochodzące spod maski, mógł doprowadzić do poważnej usterki. Po pewnym czasie eksploatacji ogniwa łańcucha wydłużały się. W efekcie łańcuch stawał się luźniejszy, co stwarzało ryzyko jego przeskoczenia, a nawet zerwania – wówczas dochodzi do zderzenia tłoków z zaworami. Remont jednostki jest w takiej sytuacji nieunikniony. Na żywotność łańcucha rozrządu wpływają także wadliwe napinacze, stosunkowo krótko spełniające swoje zadanie. Jedynym skutecznym sposobem uniknięcia trudności z z tym elementem, jest regularna kontrola jego kondycji. W razie konieczności czeka nas wymiana całego zestawu za około 1500-2000 złotych.
Spore zużycie oleju silnikowego
Drugą dolegliwością 1.8 TSI jest nadmierne zużycie oleju silnikowego - nawet w nowych egzemplarzach normą jest spalanie ponad 1 litra oleju na 1000 kilometrów. Wedle norm producenta dopuszczalny ubytek to 0.5 litra cieczy na każdy tysiąc km. Niestety, Volkswagen bardzo niechętnie uznaje reklamacje użytkowników zgłaszających ten problem. Trudność spowodowana jest przez wadę fabryczną silnika. Zastosowano zdecydowanie za wąski pierścień zbierający olej. W efekcie mnóstwo środka smarnego dostaje się do komór spalania. W trakcie dynamicznego przyspieszania 1.8 TSI potrafi zadymić niczym stary diesel. Ignorowanie problemu prędzej czy później doprowadzi do zatarcia silnika - zbyt niski poziom oleju przynosi taki właśnie rezultat. Skuteczną technologią naprawy jest rozebranie jednostki i wymiana wadliwych podzespołów. Poza tłokami i pierścieniami, wymienić należy także korbowody. Rachunek za taką operację w ASO wyniesie ponad 20 tysięcy złotych, co odstrasza wszystkich użytkowników. Każde inne rozwiązanie oferowane przez niezależne warsztaty zdaje egzamin tylko na krótką metę. Wymiana wspomnianych części poza ASO wyniesie przynajmniej 10 tysięcy złotych, uwzględniając zakup oryginalnych elementów.
Ostrożnie z paliwem
Jak większość nowoczesnych benzyniaków, również 1.8 TSI wrażliwy jest na jakość tankowanego paliwa. Wystarczy jednorazowa wizyta na stacji z paliwem niewiadomego pochodzenia, by uszkodzić wszystkie wtryskiwacze. Wymiana pochłonie około 600-1000 złotych za sztukę. Turbosprężarka okazuje się na szczęście wytrzymała i bez trudu dotrwa do 200-250 tysięcy kilometrów. Niemniej, wszystko zależy od sposobu użytkowania i przestrzegania zaleceń specjalistów.
Summa Summarum
Czy wobec tego warto zwracać uwagę na auta z 1.8 TSI pod maską? Wiele zależy od roku produkcji dane modelu. Im młodszy egzemplarz, tym lepiej. W 2011 wprowadzono szereg modyfikacji mających na celu wyeliminowanie wspomnianych wcześniej problemów. Wciąż się pojawiają, ale nieco rzadziej. Jeśli macie na oku zadbaną sztukę z udokumentowaną historią napraw, zwłaszcza tych gwarancyjnych, warto zaryzykować. Niemiecki silnik odwdzięczy się bardzo dobrą dynamiką, umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo i wysoką kulturą pracy.
