DS 7 nie jest nowością, bowiem zadebiutował w 2017. Siedem lat rynkowego stażu czyni go jednym z najstarszych przedstawicieli kompaktowego segmentu premium. Nie możemy jednak lekceważyć tego modelu, bo wciąż wygląda świeżo, a za sprawą limitowanych wersji, co jakiś czas przyciąga do salonów nowych klientów.
Taki właśnie scenariusz zakłada wdrożenie do oferty specyfikacji Vauban. Pierwszy raz wspomniano o niej jesienią 2023. Teraz na drogi wyjeżdżają pierwsze, homologowane egzemplarze. Niestety, auta nie ma oficjalnie w polskich cennikach, ale można go zamówić na specjalne życzenie. Trzeba się natomiast pospieszyć, bo opancerzony SUV został przewidziany w krótkiej serii. Do tego należy liczyć się z potężnym wydatkiem.
Bezpieczeństwo na pierwszym planie
O takich samochodach nie mówi się zbyt często, bo pieniądze i bezpieczeństwo lubią ciszę. Dlatego też DS 7 wygląda identycznie, jak jego cywilny odpowiednik. By wzmocnić ochronę pasażerów, koncern nawiązał współpracuję z WELP Group. SUV zjeżdża z fabryki w Miluzie, a następnie jest transportowany do zakładów w Hérimoncourt. Tam zostaje rozłożony na czynniki pierwsze i poddany metamorfozie.
W procesie fortyfikacyjnym biorą udział między innymi specjaliści od uzbrojenia. Dobrze wiedzą, jak ochronić VIP-ów i państwowych dygnitarzy przed zabłąkanymi kulami. DS 7 Vauban ma certyfikat VPAM 4. Gwarantuje względne bezpieczeństwo przed pociskami broni krótkiej. Do jego budowy wykorzystano aramidy będące rodzajem poliamidów włóknotwórczych. Ich wytrzymałość i odporność na skrajne temperatury, a przede wszystkim niska masa własna, okazała się kluczem do sukcesu. Do tego konstruktorzy zastosowali włókna HPPE, kilkumilimetrową stal pancerną i wzmocnione powierzchnie szklane. Całość waży zaledwie 164 kilogramy. Jak to się przekłada na wrażenia z jazdy?
Kosmetyczne różnice w osiągach
Zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz, zmiany są kosmetyczne. Do budowy wersji Vauban wykorzystano spalinowo-elektryczny kombinat - E-Tense o mocy systemowej 300 KM. Bazuje na benzynowym 1.6 i generuje 200 KM i 300 Nm. W standardzie otrzymujemy 8-stopniowy automat i dwie jednostki elektryczne. Ta pracująca przy przedniej osi dysponuje 110, a przy tylnej 113 KM. Systemowo układ rozwija 300 KM i 520 Nm. Sporo, biorąc nawet pod uwagę masę własną przekraczającą dwie tony.
Przy naładowanym akumulatorze (14,2 kWh brutto), wybraniu trybu sport i wciśnięciu gazu do podłogi, pierwsza setka pojawi się na zegarach po 6,1 sekundy. To tylko 0,2 s gorzej w stosunku do klasycznej specyfikacji. Niezłe wrażenie robi też próba elastyczności między 80 a 120 km/h – 3,5 s. Mimo dobrych wyników, DS nawet nie próbuje udawać sportowca. Przyspiesza płynnie i majestatycznie. Jego zawieszenie oparto o klasykę gatunku. Bez hydropneumatyki, za to z adaptacyjnymi amortyzatorami. W hybrydzie osadzonej na 20-calowych kołach jest dość sztywno, ale nie czuć dodatkowego obciążenia. Zachowanie w zakrętach jest poprawne, a auto dość chętnie zmienia kierunek. Mogliśmy się o tym przekonać na torze szkoleniowym biorąc udział w kilku próbach zręcznościowych.
Szczerze mówiąc, w DS 7 próżno szukać jakiejkolwiek nuty sportu. Na papierze auto jest faktycznie szybkie, ale w praktyce w ogóle tego nie czuć. Spora moc przydaje się natomiast podczas wyprzedzania zarówno na drogach krajowych jak i autostradach. Nie musimy się też obawiać ostrzejszych łuków, ale francuski SUV zdecydowanie lepiej czuje się podczas spokojnego połykania kolejnych kilometrów. Mimo, że układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany to trzeba mu oddać, że całkiem wiernie oddaje aktualną pozycję kół.
Ponadto, kabinę dobrze wyciszono, a podczas jazdy po nierównościach do wnętrza przedostają się ledwie wyczuwalne wstrząsy, choć zawieszenie potrafi wydobyć głośniejszy dźwięk przy wjeździe w większą dziurę. Tych lepiej jednak unikać dysponując oponami o niskim profilu. Niezależnie od rozmiaru felg, moglibyśmy się spodziewać, że zawieszenie będzie bardziej komfortowe w urzeczywistnieniu francuskiego pokazu mody.
Pozostaje jeszcze kwestia zasięgu i zużycia paliwa. Producent obiecuje dystans bezemisyjny w mieście na poziomie 62 i 57 kilometrów w trybie mieszanym. Realnie DS przejedzie około 30-35 km. Bez rewelacji, choć na codzienne dojazdy do pracy lub weekendowe wypady do opery, w zupełności wystarczy. Gdy rozładujemy baterię i przejdziemy w moduł klasycznej hybrydy, zużycie paliwa w aglomeracyjnych korkach nie przekroczy 12-13 litrów. Sporo. W spokojnej trasie komputer pokładowy wskaże 7,5, a na autostradzie 8-10 l.
Istotne, że DS 7 możemy ładować przy użyciu pokładowej ładowarki o mocy 7,4 kW – od 0 do 100 procent w około 2 godziny. Korzystając ze zwykłego gniazdka, uzupełnimy prąd w 7 godzin. Warto to robić, by auto zużywało mniej paliwa.
Syrena, interkom i sygnały świetlne
Bez dwóch zdań, wzornictwo francuskie jest o niebo ciekawsze od tego, co serwuje nam niemiecka i japońska konkurencja z metką premium. Może i kuleje na tym lekko ergonomia, ale w DS 7 czuć ducha premium. Jakość materiałów wykończeniowych to wysoka półka. Fotele odmiany Vauban pokryto skórą Nappa. Poszycie w podobnym kolorze znajdziemy też na wielu elementach deski rozdzielczej oraz na boczkach drzwiowych. Całość dobrze spasowano, a wzornictwo robi odpowiednią robotę. Ma ono nawiązywać do wysmakowanych, paryskich domów mody. Trzeba przyznać, że francuski pietyzm robi spore wrażenie.
Na szczycie kokpitu umieszczono obrotowy zegarek analogowy. Nieprzesadnie czytelny, ale stylowy. To samo możemy powiedzieć o cyfrowych zegarach. Przy okazji ostatniego liftingu, zredukowano im kilka zmarszczek. Mają 12,3 cala, atrakcyjną grafikę, ale w większości ustawień nie rozpieszczają przejrzystością. Centralny ekran ma taką samą przekątną i również został poddany modernizacji. Co ważne, zyskał nowy zestaw kamer o zasięgu 360 stopni. Wreszcie stały się czytelne nawet po zmroku. System łączy się też internetem, co pozwala wyświetlić chociażby prognozę pogody i wspomóc nawigację w kreowaniu najlepszej trasy uwzględniając korki. Szkoda, że potrafi się czasem zagubić, a wskazania nie należą do najbardziej przyjaznych w zrozumieniu. Mogliśmy się spodziewać, że nowy układ nazwany DS Iris będzie korzystał z rozbudowanego menu. Istotne jednak, że podobnie jak figury geometryczne w pozostałych zakamarkach pokładu, podporządkowany został rombom i kwadratom. To kolejny ukłon w stronę paryskiej elegancji.
Za sterami DS-a siedzi się dość wysoko. Fotele zyskały wszechstronną regulację i nieźle trzymają ciało w zakrętach. Można je wentylować, podgrzewać lub uruchomić masaż. Ważne, że są bardzo wygodne podczas kilkuset kilometrowej trasy. Szybami zawiadujemy z pozycji centralnej. Dostęp do przełączników wzorowanych na lotnictwie jest dobry, ale wymaga przyzwyczajenia. Nieźle też przedstawia się przestrzeń drugiego rzędu. Nie brakuje jej dla osób o wzroście 185 cm. Bagażnik o pojemności 555 litrów jest wystarczający, choć ma dość wysoki próg załadunku. Z powodzeniem zmieścimy w nim kije golfowe i dwie torby podróżne. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możliwości rosną do 1752 l.
Stawiając na Vauban, możemy dość swobodnie personalizować pokład. W zależności od potrzeb. Na liście usprawnień znajdziemy zamknięty obieg powietrza, interkom łączący kabinę ze światem zewnętrznym, a także syrenę alarmową, dodatkowy system gaśniczy i oświetlenie ostrzegawcze zarezerwowane dla rządowych pojazdów. Tych w cywilnym użytkowaniu nie możemy mieć na stanie.
Vauban to droga zabawka
DS 7 to ciekawa i nieoczywista alternatywa dla niemieckich i japońskich SUV-ów pokroju BMW X3, Mercedesa GLC czy Lexusa NX. Nie zapominamy też o liderze polskiego rynku, Volvo XC60. Mimo debiutu w 2017 i liftingu sprzed kilkunastu miesięcy, wciąż wygląda awangardowo i takim również rozpieszcza wnętrzem. Detale potrafią chwycić za serce, podobnie jak kamera noktowizyjna wychwytująca pieszych.
Rysami na szkle jest są natomiast niedostatki w kategorii komfortu, wpadki ergonomiczne i przeciętna praca mocnego, hybrydowego napędu. Dla tych, którym styl wyznacza szlak, nie powinno to przeszkadzać. W takich słowach opisalibyśmy standardową wersję wycenioną na 265 tysięcy złotych (E-Tense 300 4x4). Vauban, którego nazwę zapożyczono od twórcy XVII-wiecznych fortyfikacji na Starym Kontynencie, to już inny próg cenowy. Limitowana seria wiąże się z wydatkiem na poziomie 165-170 tysięcy euro. Im więcej fanaberii, tym kwota na fakturze będzie wyższa. Materiał powstał na wyjeździe sfinansowanym przez Stellantis Polska. Nikt nie miał wpływu na treść publikacji.
