Auto nietuzinkowe i przyciągające swą prezencją nawet laików motoryzacji. Marka odważnie puka do klasy premium, choć potrzeba czasu, by zbudowała sobie odpowiednią renomę. Nacechowane elegancją nadwozie mierzy 457 cm długości, a rozstaw osi wynosi 274 cm. Po niedawnym liftingu DS nabrał więcej charakteru i wiatru w żagle. Wygląda ciekawiej i ma zdecydowanie więcej intrygujących detali. Zmodernizowany model poznamy po efektownym, pionowo zorientowanych światłach dziennych LED i przeprojektowanym pasie przednim. W nim umieszczono adaptacyjne reflektory diodowe.
Od nich zaczniemy naszą opowieść, bo to jedna z najlepszych zmian, jaka pojawiła się w samochodach marki DS. Aktywne światła wreszcie działają efektywnie, zarówno na autostradzie, jak i na drogach krajowych. Skuteczność ociera się o volkswagenowskie LED Matrix stosowane chociażby w Golfie czy Tiguanie. Francuzi odrobili lekcję. Podobają nam się też tylne klosze z diodami ułożonymi na wzór i podobieństwo plastra miodu. Uważać musimy natomiast na opcjonalne, 21-calowe obręcze ze stopów lekkich (dostępne w standardzie wersji E-Tense 360). Wyglądają efektownie, ale bardzo łatwo je uszkodzić o krawężnik lub wjeżdżając w niezbyt głęboką dziurę. Lepiej postawić na 19 lub 20 cali. Czarny metalik wymaga dopłaty na poziomie 3 tysięcy zł.
DS 7 E-Tense 4x4 360 - Wysmakowane wnętrze
Bez dwóch zdań, wzornictwo francuskie jest o niebo ciekawsze od tego, co serwuje nam niemiecka i japońska konkurencja z metką premium. Może i kuleje na tym lekko ergonomia, ale w DS 7 czuć ducha premium. Jakość materiałów wykończeniowych to wysoka półka. Fotele odmiany La Premiere pokryto skórą Nappa w kolorze Pearl Grey. Podobne poszycie znajdziemy też na wielu elementach deski rozdzielczej oraz na boczkach drzwiowych. Całość dobrze spasowano, a wzornictwo robi dobrą robotę. Ma ono nawiązywać do wysmakowanych, paryskich domów mody. Trzeba przyznać, że francuski pietyzm robi spore wrażenie.
Na szczycie kokpitu umieszczono obrotowy zegarek analogowy. Nieprzesadnie czytelny, ale stylowy. To samo możemy powiedzieć o cyfrowych zegarach. Przy okazji odświeżenia, zredukowano im kilka zmarszczek. Mają 12,3 cala, atrakcyjną grafikę, ale w większości ustawień nie rozpieszczają przejrzystością. Centralny ekran ma taką samą przekątną i również został poddany modernizacji. Co ważne, zyskał nowy zestaw kamer o zasięgu 360 stopni. Wreszcie stały się czytelne nawet po zmroku. System łączy się też internetem, co pozwala wyświetlić chociażby prognozę pogody i wspomóc nawigację w kreowaniu najlepszej trasy uwzględniając korki. Szkoda, że potrafi się czasem zagubić, a wskazania nie należą do najbardziej przyjaznych w zrozumieniu. Mogliśmy się spodziewać, że nowy układ nazwany DS Iris będzie korzystał z rozbudowanego menu. Istotne jednak, że podobnie jak figury geometryczne w pozostałych zakamarkach pokładu, podporządkowany został rombom i kwadratom. To kolejny ukłon w stronę paryskiej elegancji.
Za sterami DS-a siedzi się dość wysoko. Fotele zyskały wszechstronną regulację i nieźle trzymają ciało w zakrętach. Można je wentylować, podgrzewać lub uruchomić masaż. Ważne, że są bardzo wygodne podczas kilkuset kilometrowej trasy. Szybami zawiadujemy z pozycji centralnej. Dostęp do przełączników wzorowanych na lotnictwie jest dobry, ale wymaga przyzwyczajenia. Nieźle też przedstawia się przestrzeń drugiego rzędu. Nie brakuje jej dla osób o wzroście 185 cm. Bagażnik o pojemności 555 litrów jest wystarczający, choć ma dość wysoki próg załadunku. Z powodzeniem zmieścimy w nim kije golfowe i dwie torby podróżne. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możliwości rosną do 1752 l. Co ciekawe, bazowa hybryda ma ładowność na poziomie 565, a najmocniejsza 515 kg.
DS 7 E-Tense. Trzy silniki i 360 koni mechanicznych.
Jeszcze kilkanaście miesięcy temu, pod maską DS-a mogliśmy spotkać benzynowe 1.6 THP o mocy 225 koni mechanicznych, a także dwulitrowe BlueHDI generujące 180 KM. Po aktualizacji cennika została tylko hybryda. Jest też diesel, ale zdecydowanie mniejszy. Teraz to 1.5 BlueHDI rozwijający 130 KM i 300 Nm. Napęd przekazuje na koła tylnej osi i współpracuje z 8-stopniowym automatem. Nie jest demonem prędkości, ale umiarkowanie obchodzi się z zawartością 55-litrowego baku. W hybrydzie jest zdecydowanie zbyt mały – 43 l.
Na drugim brzegu są hybrydy. Spalinowo-elektryczny kombinat wpisuje się w nową narrację Francuzów. Do wyboru E-Tense o mocy systemowej 225, 300 lub 360 KM. Każda z nich bazuje na benzynowym 1.6, a najmocniejsza generuje 200 KM i 300 Nm. W standardzie otrzymujemy 8-stopniowy automat i w topowej specyfikacji dwie jednostki elektryczne. Ta pracująca przy przedniej osi dysponuje 110, a przy tylnej 113 KM. Systemowo układ rozwija 360 KM i 520 Nm. Sporo, biorąc nawet pod uwagę masę własną ocierającą się o 1900 kilogramów.
Przy naładowanym akumulatorze (14,2 kWh brutto), wybraniu trybu sport i wciśnięciu gazu do podłogi, pierwsza setka pojawi się na zegarach po 5,6 sekundy. Niezłe wrażenie robi też próba elastyczności między 80 a 120 km/h – 3,4 s. Mimo dobrych wyników, DS nawet nie próbuje udawać sportowca. Przyspiesza płynnie i majestatycznie. Jego zawieszenie oparto o klasykę gatunku. Bez hydropneumatyki, za to z adaptacyjnymi amortyzatorami. W najmocniejszej topowej hybrydzie osadzonej na 21-calowych kołach jest wyraźnie sztywniej względem słabszej odmiany (225 KM). Hamulce nieco szybciej reagują, a prowadzenie auta w zakrętach staje się pewniejsze. Tylko po co?
Szczerze mówiąc, w DS 7 próżno szukać jakiejkolwiek nuty sportu. Na papierze auto jest faktycznie szybkie, ale w praktyce w ogóle tego nie czuć. Spora moc przydaje się natomiast podczas wyprzedzania zarówno na drogach krajowych jak i autostradach. Nie musimy się też obawiać ostrzejszych łuków, ale francuski SUV zdecydowanie lepiej czuje się podczas spokojnego połykania kolejnych kilometrów. Mimo, że układ kierowniczy jest dość mocno wspomagany to trzeba mu oddać, że dość wiernie oddaje aktualną pozycję kół. Ponadto, kabinę bardzo dobrze wyciszono, a podczas jazdy po nierównościach do wnętrza przedostają się ledwie wyczuwalne wstrząsy, choć zawieszenie potrafi wydobyć głośniejszy dźwięk przy wjeździe w większą dziurę. Tych lepiej jednak unikać dysponując oponami o niskim profilu. Z uwagi na przeciętny komfort największego zestawu kół, radzimy postawić na cal lub nawet dwa mniejszy. Niezależnie od wyboru, moglibyśmy się spodziewać, że zawieszenie będzie bardziej komfortowej w urzeczywistnieniu francuskiego pokazu mody.
Pozostaje jeszcze kwestia zasięgu i zużycia paliwa. Producent obiecuje dystans bezemisyjny w mieście na poziomie 62 i 57 kilometrów w trybie mieszanym. Realnie DS przejedzie około 30-35 km. Bez rewelacji, choć na codzienne dojazdy do pracy lub weekendowe wypady do opery, w zupełności wystarczy. Gdy rozładujemy baterię i przejdziemy w moduł klasycznej hybrydy, zużycie paliwa w aglomeracyjnych korkach nie przekroczy 12-13 litrów. Sporo. W spokojnej trasie komputer pokładowy wskaże 7,5, a na autostradzie 8-10 l.
Istotne, że DS 7 możemy ładować przy użyciu pokładowej ładowarki o mocy 7,4 kW – od 0 do 100 procent w około 2 godziny. Korzystając ze zwykłego gniazdka, uzupełnimy prąd w 7 godzin. Warto to robić, by auto zużywało mniej paliwa. Z drugiej strony, jeśli zamierzamy użytkować ten wóz głównie na autostradach, lepiej postawić na słabszą, oszczędniejszą hybrydę lub diesla. Topowy wariant ma zasięg na poziomie 350-400 kilometrów takich warunkach. Skromnie.
DS 7 E-Tense 4x4 360 - opinie. Hybrydowy DS 7 nie zadowoli każdego
DS 7 to ciekawa i nieoczywista alternatywa dla niemieckich i japońskich SUV-ów pokroju BMW X3, Mercedesa GLC czy Lexusa NX. Nie zapominamy też o liderze polskiego rynku, Volvo XC60. Mimo debiutu w 2018 i liftingu sprzed kilku miesięcy, wciąż wygląda awangardowo i takim również rozpieszcza wnętrzem. Detale potrafią chwycić za serce, podobnie jak kamera noktowizyjna wychwytująca pieszych czy zainteresowanie postronnych osób.
Rysami na szkle jest są natomiast niedostatki w kategorii komfortu, wpadki ergonomiczne i przeciętna praca mocnego, hybrydowego napędu. Dla tych, którym styl wyznacza szlak, nie powinno to przeszkadzać. Trzeba jeszcze przełknąć cenę. Jest wysoka do momentu, gdy spojrzymy w poczynania konkurencji. 225-konną hybrydę z napędem na przednią oś wyceniono na 245 500 zł. Diesel jest tańszy o 46 tys. Topowy wariant E-Tense 360 to wydatek na poziomie minimum 306 tysięcy zł. 60 tys. więcej kosztuje wszystko mający DS 7. Równie bogato wyposażeni rywale są znacznie drożsi. Samochód do testów użyczył Stellantis Polska. Nikt nie miał wglądu w treść artykułu przed publikacją.
