Pomiędzy miasteczkami Ivalo, a Saariselka jest położone najbardziej na północ lotnisko Finlandii. Wyżej już tylko port morski Murmańsk. Od listopada do marca każdego roku, pasażerowie udających się do Laponii samolotów wyglądają zaskakująco podobnie.
Szukasz motoryzacyjnych wiadomości. Znajdziesz ich dużo na gazeta.pl
Większość z nich to inżynierowie, specjaliści od R&D oraz kierowcy testowi. Wszyscy pracują w firmach motoryzacyjnych: samochodowych, oponiarskich oraz technologicznych. Resztę miejsc w samolotach do Ivalo zwykle zajmują brytyjscy turyści, którzy chcą się przekonać, jak wygląda kraj Świętego Mikołaja zimą.
Zawodowcy udają się na mroźną północ kraju tysiąca jezior nie bez powodu. Okolice Ivalo, Saariselki i jeziora Inari są idealnym miejscem do testowania aut oraz jego wyposażenia w warunkach zimowych.
W grudniu na północy w Finlandii przez prawie cały dzień jest ciemno. Ivalo leży prawie 300 km za kołem podbiegunowym. Formalnie o tej porze słońce wygląda zza horyzontu na zaledwie pół godziny, ale tak naprawdę w miarę jasno jest przez około 2 h. To dlatego, że brzask i zmierzch są czym innym niż świt i zachód słońca.
Średnie temperatury w Ivalo w najzimniejszych miesiącach wynoszą kilkanaście stopni na minusie, a zdarzają się i noce kiedy jest -40 stopni Celsjusza. Najniższa zanotowana tam temperatura to -48,9 stopnia C. Cała okolica jest pokryta metrową warstwą śniegu, który nie znika aż do wiosny.
W Laponii jeszcze jest prawdziwa zima
Kiedy wylądowaliśmy, w Ivalo było "zaledwie" -28 stopni. Właśnie podnosiła się temperatura, poprzedniego dnia uderzenie mrozu obniżyło ją do -34 stopni. Dzięki stosunkowo niedużej wilgotności mroźna aura jest łatwiejsza do wytrzymania, o ile akurat nie ma wiatru.
W takich warunkach kierowcy testowi spędzają po kilka miesięcy każdego roku. To ciekawa, chociaż ciężka i często monotonna praca. Przekonaliśmy się o tym, wchodząc w ich skórę na jeden dzień. Wokół Saariselki oraz Ivalo są przede wszystkim tereny koncernów oponiarskich i motoryzacyjnych.
Większość dużych producentów ma tam centra testowe. Jednym z nich jest Goodyear Arctic Center. Amerykański producent otworzył w Laponii swój ośrodek w 2014 roku. Ma 25 hektarów powierzchni, która została przecięta ponad pięcioma kilometrami rozmaicie ukształtowanych tras.
Jest płaska powierzchnia o wielkości pasa startowego na lotnisku, kręty tor z różnicami poziomów, techniczny tor lodowy i szeroki (o promieniu 60-140 metrów) śnieżno-lodowy krąg poślizgowy.
Goodyear to wielki koncern, który ma ośrodki testowe na całym świecie: w Nowej Zelandii, USA, Luksemburgu, Niemczech i Szwajcarii. Ale to w Laponii jest najciekawszy z nich i zdecydowanie najlepszy do testowania opon w warunkach zimowych.
Firma postanowiła pokazać, jak wygląda każdy dzień kierowcy testowego. Dlatego uczestniczyliśmy w serii badań i praktycznych ćwiczeń przeprowadzanych w rozmaitych warunkach i z wykorzystaniem różnego rodzaju opon.
Testy opon (i nie tylko ich) można podzielić na obiektywne i subiektywne. Pierwsze polegają na powtarzaniu podobnych czynności w nieskończoność. Liczy się właśnie powtarzalność, czyli wykonywanie ich w zbliżony sposób. W tym czasie aparatura pomiarowa umieszczona w autach zbiera dane.
Właśnie z powodu testów obiektywnych zazwyczaj przeprowadzanych zwykłymi samochodami tacy kierowcy zwykle pozostają w cieniu innych speców od sportowej jazdy: kierowców rajdowych i wyścigowych. Niesłusznie, bo umiejętności tych pierwszych są na niezwykle wysokim poziomie, a doświadczenie bywa większe.
Kierowcy testowi to kierowcy o wyjątkowych umiejętnościach
Udowodnił to nasz opiekun, francuski kierowca testowy Julien Deluc, który w środku Laponii czuł się tak dobrze, że trudno nam było uwierzyć, iż przyjechał tam z Oksytanii położonej nad ciepłym Morzem Śródziemnym.
Prawdziwa zabawa zaczęła się w trakcie testów subiektywnych. Polegają na przekazaniu inżynierom wrażeń testowych z jazdy w głębokim poślizgu i na zdradliwym śnieżnym torze z przewyższeniami poprowadzonym pomiędzy drzewami.
Julien czuł się na nim jak ryba w wodzie, mimo że dopiero poznawał trasę, bo w takiej konfiguracji pokonywał go po raz pierwszy właśnie z nami. Pod opieką Francuza, na prawym i lewym fotelu jeździliśmy po śniegu i lodzie na różnych oponach Goodyeara.
Testowaliśmy kolcowane opony Goodyear UltraGrip Arctic 2 przeznaczone na rynki nordyckie, bałtyckie i rosyjski. W Polsce opony z kolcami są zakazane, w większości krajów skandynawskich legalne. Od listopada do wiosny można na nich jeździć wszędzie, a na północy to dozwolone nawet do maja.
Opony z kolcami nie gryzą. Jeździ na nich cała Skandynawia
Różnica w przyczepności na lodzie na skandynawskich krótkich kolcach jest kolosalna, ale równie dużym zaskoczeniem może być jej utrata. Skandynawowie są przyzwyczajeni do jazdy po ubitym śniegu oraz lodzie i rozwijają w takich warunkach zaskakująco duże prędkości. Dotyczy to nawet szoferów wycieczkowych autokarów.
Mieliśmy okazję pojeździć też na bardziej popularnych w Polsce oponach: Goodyear UltraGrip 9+ oraz UltraGrip Performance+ dla bardziej sportowych modeli. Ćwiczyliśmy na torze śliskim od lodu, próbowaliśmy nie zabić kartonowego łosia, przejechać możliwie szybko slalom oraz przejść szybką "ewolucję od zera do bohatera" na kręgu poślizgowym. Każdy kierowca na miarę swoich możliwości. Większość z nas przekroczyła ich granice, ale na szczęście robiliśmy to w bezpiecznych warunkach.
Do naszej dyspozycji były normalne samochody, bo takich używają klienci Goodyeara: Volkswageny Golfy 8. generacji, BMW 530d G30 oraz elektrycze Audi e-tron. Nasz opiekun udowodnił wcześniej, że da się nimi jeździć przerażająco szybko po śliskiej nawierzchni, jeśli się umie to robić i ma odpowiednie doświadczenie.
W BMW serii 5 siódmej generacji próbowaliśmy zostać mistrzami driftu. Podobnym autem tylko w sportowej odmianie M5 (G90) w 2017 Johan Schwartz pobił rekord Guinnessa, utrzymując je w poślizgu przez osiem godzin. Przejechał w tym czasie 374 kilometry. Nam szło trochę gorzej, ale wszyscy byli zadowoleni i zyskali cenne doświadczenie. Nawiasem mówiąc, Schwartz też jest kierowcą testowym.
Wielu z nich ma za sobą udaną karierę sportową i dzierży rekordy najstraszniejszych torów na świecie, włącznie ze słynnym Nurburgringiem. Potrafią je pokonywać sprawniej niż ktokolwiek inny. Rywalizacja z kierowcami testowymi w takich warunkach sprawiłaby problem nawet rajdowym sławom i gwiazdom Formuły 1.
Dlatego warto o nich pamiętać oraz doceniać ich pracę. Nie jest łatwa i wymaga wyjątkowych predyspozycji. Dzięki niej opony wszystkich firm zachowują się coraz bezpieczniej, a my częściej unikamy groźnych wypadków. Podziękujmy za to kierowcom testowym.
