Doczekamy się tych samochodów autonomicznych na naszych drogach, czy też nie? Jeszcze przed pandemią wierzyłem, że to już jest kwestia kilku najbliższych lat (miałem przyjemność jeździć po drogach publicznych zaawansowanymi prototypami m.in. Nissana, Renault czy Volvo). Gdy mierzyliśmy się ze społeczną izolacją, maseczkami i szczepieniami mój entuzjazm opadł. Wówczas łatwiej było o czarne prognozy, że zrobotyzowaną jazdę czeka to samo co technologię 3D w telewizorach – zniknie, zanim zdąży się upowszechnić. Myliłem się.
Jazda autonomiczna znów staje się modna. Za oceanem już wzbudza frustrację kierowców (autonomiczne taksówki niekiedy blokują ulice San Francisco i utrudniają przejazd pojazdom uprzywilejowanym). W Europie i Azji nieśmiało wkracza zaś na drogi w postaci pierwszych samochodów z bardziej zaawansowanym adaptacyjnym tempomatem (tzw. poziom trzeci jazdy, co oznacza stałą obserwację drogi przez kierowcę, który może zdjąć dłonie z kierownicy). Firmy znów chętnie komunikują nowe inwestycje w rozwój technologii. Wśród nich nie zabrakło koncernu Bosch, który pochwalił się wynikami prac jednego ze swoich największych ośrodków na świecie. By poznać bliżej postęp w technice udałem się do Budapesztu.
Co pobudza wyobraźnię?
Już same nakłady na badania pobudzają wyobraźnię. Połowa budżetu ośrodka na Węgrzech dotyczy technologii jazdy autonomicznej. Pozostała część to inwestycje w technikę czujników i napędów do samochodów elektrycznych. Niemcy inwestują nie tylko w nowe kamery, radary czy zaawansowane komputery, ale także w układy elektrycznego wspomagania kierownicy (przydatne do pracy asystentów utrzymania pasa ruchu czy automatycznego parkowania). Na liście planowanych nowych produktów nie zabrakło także laserowych skanerów lidar (Bosch szykuje pierwszą generację modułów statycznych, które skanują tylko wybrany obszar, a nie całe otoczenie). W dziedzinie laserów samochodowych niemiecki koncern dopiero stawia pierwsze kroki. W odróżnieniu od małych wyspecjalizowanych firm obecnych na rynku od wielu lat, Bosch jest zainteresowany tylko produkcją na masową skalę.
Istvan Szasi, szef centrum inżynieryjnego w Budapeszcie, nie pozostawia złudzeń. Jazda autonomiczna najwyższych poziomów (kierowca nie musi obserwować drogi lub pojazd bez nadzoru człowieka) stanie się przede wszystkim domeną transportu. Powoli zatem trzeba się oswajać z myślą, że na autostradzie miniemy bezzałogowe ciężarówki (poziom 5 zrobotyzowania - level 5), które będą kursować pomiędzy dużymi centrami logistycznymi. Niewykluczone, że będą to ciężarówki wodorowe, gdyż w tej technologii Niemcy pokładają spore nadzieje (w Niemczech już uruchomiono seryjną produkcję ogniw i napędów).
A co z autonomicznymi samochodami osobowymi? Tych także nie zabraknie, ale będą to przede wszystkim samochody, w którym kierowca będzie zobligowany do stałej obserwacji drogi, by w razie potrzeby natychmiast przejąć kontrolę nad pojazdem. Istvan Szasi przekonuje, że to nie tylko kwestia techniki, ale i kosztów. Autonomiczne auta osobowe (zrobotyzowana jazda najwyższego poziomu) będą na tyle drogie, że grono klientów ograniczy się do najbardziej zamożnej klienteli. Nietrudno zatem zgadnąć, że sprzedaż aut będzie marginalna. A skoro będzie ich niewiele to produkcja komponentów na potrzeby producentów aut nie będzie zbyt opłacalna dla firm, które operują na rynku masowym. Stąd znaczek "level 5" zobaczymy na ciężarówce, a "level 3" w osobówce.
Co nas czeka w najbliższych latach? Bosch, podobnie jak jego lokalny rywal ZF, prognozuje erę uproszczonych czujników, które będą współpracować z bardzo zaawansowanymi komputerami pokładowymi o dużej mocy obliczeniowej (i bardzo wysokiej cenie zakupu). Zajmą się analizą obrazu z licznych kamer, czujników ultradźwiękowych czy lidarów. A to wszystko oczywiście przy wsparciu serwerów (tzw. danych w chmurze), z którymi auto utrzymuje stałe połączenie internetowe.
Jechałem, hamowałem i parkowałem. Emocje? Żadnych
Rewolucja będzie postępować stopniowo. Przekonałem się o tym, sprawdzając na zamkniętym firmowym torze testowym kilka układów asystujących kierowcę. To one bowiem ułatwią nam wstęp do w pełni zautomatyzowanej jazdy. Przejechałem się zatem samochodem, który zapamiętał wcześniej odbytą trasę, obserwowałem procedurę automatycznego parkowania oraz działanie układu chroniącego przed kolizją. Co wywołało największe emocje? Żaden z nich. Wszystkie bowiem funkcjonowały niemal identycznie jak podobne układy w samochodach, które już jeżdżą po polskich drogach. Zmiany będą bowiem trudne do wychwycenia. Stopniowo zwiększy się zasięg jazdy po zapamiętanej trasie (np. manewry przed domem), poprawi rozpoznawanie obiektów (lepsza identyfikacja pieszych, rowerzystów, motorowerzystów i zwierząt), a układy automatycznego hamowania w celu uniknięciu kolizji zareagują nieco szybciej i przy wyższej prędkości. Łatwo o wrażenie, że zanim się zorientujemy tryb jazdy autonomicznej już pojawi się w naszym kolejnym samochodzie (i wcale nie mam na myśli tylko Tesli).
Oczywiście bez odpowiednich czujników (i oprogramowania rzecz jasna) ani rusz. A tych będzie coraz więcej w nowych samochodach (obawiam się, że koszty naprawy drobnych stłuczek będą rosnąć w imponującym tempie). Przyznaję, że największe wrażenie zrobiła na mnie ogromna hala ze specjalnymi komorami klimatycznymi do testowania elektroniki. Choć odwiedziłem już wiele podobnych miejsc, to centrum inżynieryjne w Budapeszcie wyróżnia się pod względem liczby sprzętu. Tak wielu urządzeń w jednym miejscu jeszcze nie widziałem. Rezerwa na instalację kolejnych komór była równie imponująca. Niestety, w miejscu obowiązywał zakaz fotografowania, podobnie jak w pobliżu garaży z zamaskowanymi samochodami (wszystkie wyposażone w głowice lidar na dachu i innych elementach karoserii).
Kiedy zatem doczekamy się upowszechnienia jazdy autonomicznej w autach osobowych (w branży inżynierów i programistów chętnie używa się terminu demokratyzacja zrobotyzowanej jazdy)? Szybciej niż myślimy. Niestety nikt nie wskazał choćby przybliżonego terminu. Pozostaje zatem uzbroić się w cierpliwość i śledzić aktualizacje oprogramowania w nowych samochodach. Wyścig bowiem trwa, a koncerny tak łatwo nie odpuszczają. W końcu gra toczy się o wysoką stawkę – setki tysięcy nowych pojazdów.
