Tak łączy się państwa bałtyckie z pozostałymi krajami Unii Europejskiej. Od lat trwa budowa jakże ważnej trasy Via Carpatia, która docelowo połączy Kłajpedę z greckimi miastami. W przypadku Polski oznacza to dwie kluczowe drogi ekspresowe S16 i S19, które wciąż są w realizacji. Podobnie jest z nową linią kolejową Rail Baltica, która dzięki projektowi kolei dużych prędkości (KDP) połączy Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię. Docelowo także Finlandię.
W drugim tygodniu września doszło do spotkania przedstawicieli resortów odpowiedzialnych za kwestie transportowe. Do Polski przybyła wraz z delegacją wiceminister transportu i komunikacji Republiki Litewskiej Loreta Maskalioviene, by omówić stan prac nad nowym połączeniem.
Litwini śpieszą się, by połączyć z Polską
Litwini zapowiadają ukończenie odcinka od Kowna do granicy z Polską w ciągu kilku najbliższych lat. Linia powinna być gotowa najpóźniej w 2030 r. Po polskiej stronie ukończono już modernizację odcinka Warszawa – Białystok (do realizacji jest jeszcze instalacja systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS). Kolejnym etapem będzie modernizacja odcinka Ełk – Trakiszki i starej linii Sokółka-Suwałki co zapowiedział wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. W przyszłym roku rozkład jazdy wzbogaci się o drugą parę pociągów (relacja w ciągu doby) kursujących na trasie Warszawa – Wilno.
Docelowo dwutorowa linia Rail Baltica połączy Litwę, Łotwę i Estonię (870 km dwutorowej linii z torem w standardzie europejskim – 1435 mm). Z Warszawy pojedziemy zatem szybkim pociągiem (prędkość do 250 km/h) przez Białystok, Kowno, Rygę, Parnawę i Tallinn. W planach jest też najdłuższy podmorski tunel. Pod dnem Bałtyku powstaną tunele (drogowy i kolejowy) do Helsinek, co oznacza szybki przejazd pociągiem aż do Finlandii.
Duże koszty zmieniły się w ogromne koszty. Wojsko priorytetem
Niestety ambitne plany napotykają trudności. Ośrodek Studiów Wschodnich (OSW) alarmuje o ogromnym wzroście kosztów inwestycji (jeszcze w 2017 r. wdrożenie projektu szacowano na 5,8 mld euro) aż do niemal 24 mld euro w 2024 r. i co najmniej pięcioletnim opóźnieniu (całe połączenie w ramach sieci TEN-T planowano na 2030 r.). Według szacunków OSW brakuje aż 19 mld euro. Jak dotąd Komisja Europejska przyznała w lipcu kolejne 1,2 mld euro (łącznie na budowę Rail Baltica zabezpieczono ponad 4 mld euro). Na tym nie koniec.
Według raportu OSW każdy z krajów nadbałtyckich ma swoje własne priorytety. Litwini skupili wysiłki na połączeniu z Polską (już w 2015 r. wybudowano pierwsze połączenie tzw. normalnym torem między Kownem a granicą z Polską), a dopiero w następnej kolejności z Łotwą. Estonia priorytetowo potraktowała zaś budowę węzła kolejowego na północy i odcinki w pobliżu Tallinna. Analitycy prognozują, że początkowo Estonia i Łotwa ograniczą się do budowy jednotorowego połączenia, przy tak skromnym budżecie. Sceptycyzmu nie kryją także Finowie. Lulu Ranne, minister transportu i komunikacji Finlandii nie kryje, że priorytetem są inwestycje poprawiające mobilność wojskową w kraju. Stąd budowa tunelu pomiędzy Tallinnem a Helsinkami staje się nierealna, przy braku większego współfinansowania ze strony Unii Europejskiej. Znamienne, że władze UE traktują Rail Baltica i planowany tunel jako strategiczne połączenie. Czy znajdzie to swoje odzwierciedlenie w kolejnym finansowaniu? Oto jest pytanie.
