HVO może uratować silniki Diesla. Warto zapoznać się z Hydrotreated Vegetable Oil

Koncerny motoryzacyjne jasno deklarują, że między 2030, a 2040 rokiem w znaczącej większości zrezygnuje z oferowania silników spalinowych, w tym Diesla. Jednak nie wszędzie będzie to takie łatwe. Jest jednak ratunek dla poczciwego "klekota"

Unia Europejska za wszelką cenę chce dążyć do neutralności klimatycznej. Jednym ze sposobów dojścia do tego jest jak największe ograniczenie emisji gazów szkodliwych (w tym cieplarnianych) z transportu. By to osiągnąć producenci pojazdów muszą wprowadzać auta elektryczne, by spełnić restrykcyjne wymagania dotyczące emisji CO2, narzucane przez Unię. Jeżeli by tego nie zrobiły to będą musiały zapłacić milionowe kary. Już teraz znaczna część producentów pojazdów, sprzedających swoje produkty w Europie, zadeklarowała, że między 2030 a 2040 rokiem zrezygnuje ze sprzedaży aut spalinowych. To znaczące deklaracje, które jasno wskazują, że prace nad przygotowaniem infrastruktury muszą jeszcze bardziej przyspieszyć.

O ekologii i przyszłości motoryzacji piszemy więcej na stronie głównej gazety.pl

Zobacz wideo W Studiu Biznes potężny SUV o wadze 2,3 tony. Sprawdzamy jego możliwości na drodze

Kazus elektromobilności spowodował jednak, że pojawiły się pytania co dalej. Przecież w tym momencie nie jesteśmy w stanie usunąć wszystkich aut spalinowych (ok. 2,5-3 miliardów sztuk) i zamienić je na zeroemisyjne. Dotyczy to zarówno transportu osobowego, jak też ciężarowego (a nawet bardziej tego drugiego). W przypadku pojazdów ciężkich problem jest jeszcze większy. Obecnie za transport międzynarodowy odpowiadają głównie ciągniki siodłowe zasilane olejem napędowym. Pokonują one tysiące kilometrów by dowieźć transport między państwami. Elektromobilność w tym przypadku nie jest jeszcze gotowa na tak duże wyzwania. Z jednej strony przeszkodą są pojazdy, które nie dysponują jeszcze odpowiednimi zasięgami, a z drugiej infrastruktura.

Popularne MOPy nie mają zaplecza energetycznego, by móc zasilać duże HUBy o mocach kilku megawat, a tym samym nie są w stanie naładować kilkunastu lub kilkudziesięciu elektrycznych ciężarówek.

Prof. Steve Evans przypomina, że wskaźnik załadowania ciężarówek w Wielkiej Brytanii wynosi 0,27 i tak jest wysokim w porównaniu z innymi krajami.

Na zdjęciu: 'Operation Stuck' - kolejka TIRów w oczekiwaniu na możliwość wyjazdu z Wielkiej Brytanii. Kierowcy utknęli gdy Francja zamknęła granice ze względy na nowy szczep koronawirusa, który pojawił się na wyspach. Medycy przeprowadzają im testy na obecność Covid-19. Autostrada M20, Ashford, 25 grudnia 2020Wojna uderza w polski transport. Brakuje rąk do pracy, kierowcy porzucają tiry

Remedium na jakiś czas?

Pewnym rozwiązaniem problemu wydaje się Hydrotreated Vegetable Oil, w skrócie HVO. Jest to paliwo wytwarzane z odpadów przemysłu spożywczego, czyli tak naprawdę resztek warzyw, owoców czy klasycznej margaryny lub innych produktów tłuszczowych, nawet pochodzenia zwierzęcego.

Wstępne badania tego nośnika energii wykazały, że wśród jego zalet można wymienić zmniejszoną emisję dwutlenku węgla – zależnie od czystości jest to różnica od 50 do 90 proc. oraz brak emisji związków siarki. Badania z tym paliwem wykonała również firma VTT z Finlandii. Próby przeprowadzone w 2011 roku, wykazały, że starsze pojazdy mogą emitować do 30 proc. mniej dwutlenku węgla.

W przypadku HVO nie da uniknąć się emisji przy jego produkcji. Nadal do tego procesu potrzebne jest wydobycie ropy naftowej oraz jej przetworzenie. Produkcja HVO polega na uwodornieniu olejów z branży spożywczej. Powstałą substancję można wykorzystywać w przypadku pojazdów jako paliwo. W lotnictwie będzie to raczej dodatek. Według wskazań producenta, można tego paliwa używać w nowych autach bez konieczności przeróbek. Takowe są potrzebne w silnikach spełniających normy emisji spalin Euro 3 i Euro 4.

Ceny paliw na stacjach - zdjęcie ilustacyjneCeny paliw wystrzeliły. To będzie tydzień rozpaczy na stacjach

Nie ma przyszłości?

Można by zastanawiać się czy nad paliwem pochodzenia spożywczego warto w ogóle pracować. Jego potencjał zdradza choćby fakt, że technologią tą interesuje się PKN Orlen. Infrastruktura do produkcji HVO będzie kosztować 600 mln zł i ma zostać ukończona w 2024 roku. Wstępne założenia paliwowego giganta wskazują, że wydajność instalacji będzie wynosić około 300 tysięcy ton uwodornionego oleju rocznie.

Potencjał HVO dostrzegają również koncerny motoryzacyjne. Volkswagen zapowiedział, że od lipca 2021 roku wyprodukowane pojazdy z silnikami wysokoprężnymi mogą być zasilane czystym HVO. Ponadto przedstawiciele koncernu sugerują, że udział takiego paliwa może zwiększyć się do nawet 30 proc. Miksu energetycznego wymaganego w transporcie i to tylko w przeciągu dekady.

– Obniżenie stężeń substancji szkodliwych w trakcie procesu spalania oraz zdolność HVO do bycia paliwem zastępczym dla większości silników o zapłonie samoczynnym czyni je wartym rozwoju i pochylenia się nad nim. Hydrorafinowany olej roślinny choć nie jest zeroemisyjny i do jego powstania zużywa się dość dużą ilość energii to powstaje jednak z odpadów, które i tak trzeba byłoby zutylizować. Jest paliwem niekopalnym i odnawialnym. Może nie jest w stanie zatrzymać modnej aktualnie elektomobilności, ale będzie rozwiązaniem dla ciężkiego transportu czy spalinowych silników stacjonarnych napędzających maszyny i urządzenia – komentuje Mateusz Bednarski z wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

Lata badań i doświadczeń

Paliwo HVO nie jest nowością. Pierwszy raz na stacjach pojawiło się w 2007 roku jako mieszanka. Skomercjalizowało proces Neste. W 2010 roku już jako czyste paliwo zawitało na czterech stacjach w Finlandii, by w 2020 roku było oferowane na ponad stu stacjach. HVO pojawiło się również na Litwie, Łotwie i Estonii. Z kolei w Szwajcarii wzbudziło ono duże zainteresowanie wśród firm transportowych.

W Europie coraz więcej podmiotów decyduje się na jego wykorzystywanie. Przykładem mogą być choćby: lotnisko Fiumicino we Włoszech, lotnisko Sztokholm Arlanda (ARN) czy Göteborg Landvetter (GOT). To właśnie tam wykorzystuje się je do zasilania autobusów pasażerskich. Innym przykładem jest choćby firma Surrey, która postanowiła zasilić HVO 39 piaskarek. Ma to przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2 o 100 ton.

Poszukiwanie rozwiązań?

Rozwiązaniem problemów ma być elektromobilność. Jednak zanim osiągnie ona 100 proc. udziału na świecie, miną dekady. Rynek paliwowy jeszcze długo będzie zasilał samochody paliwami ropopochodnymi. Jednak by ograniczyć ich wpływ na zanieczyszczenie środowiska warto zastanowić się nad wykorzystywaniem takich paliw jak HVO, które realnie wpływa na emisję. Zaoszczędzone kilogramy CO2 są na wagę złota. Dlatego może warto się zastanowić czy i w Polsce nie powinno się ono pokazać na szerszą skalę.

Więcej o: