Wartość rezydualna samochodów. Która technologia traci najmniej na wartości?

Wartość rezydualna na przestrzeni ostatnich lat zaczęła zyskiwać na znaczeniu. To od niej w dużej mierze zależy, ile będzie warte auto po zakończeniu np. leasingu. Zgodnie z ostatnim raportem przygotowanym przez Eurotax, najmniej opłaca się inwestować w Diesle, a najbardziej opłąca się w hybrydy.

W obecnych czasach zakup pojazdu w dużej mierze opiera się na cenie lub racie leasingowej oraz ekonomii użytkowania. W dobie zmieniających się trendów finansowych pojawiły się rozwiązania, które dają możliwość zakupu droższego auta, ale przy znikomych różnicach (w porównaniu do tańszego modelu) miesięcznych zobowiązań. Wszystko tak naprawdę zależy od modelu, rocznika oraz wyposażenia.

Floty – główny odbiorca nowych samochodów w Polsce – coraz chętniej sięgają po instrumenty finansowe w postaci leasingu, czy wynajmu (dużo zależy od wykonywanej działalności). Daje to nie tylko stałe miesięczne zobowiązania (koszty) ale też brak zmartwień w przypadku np. awarii auta, czy ubezpieczenia, zakupu opon itd. – przy wynajmie.

Zobacz wideo Ford Puma kusi nie tylko funkcjonalnym bagażnikiem [RECENZJA]

To wszystko wpłynęło na podejście do wyboru auta. Okazuje się, że sugerowanie się tylko ceną i ekonomią, nie jest wskazane. Ze statystyk przygotowanych przez firmę Eurotax (na podstawie najbardziej popularnych aut flotowych) wynika, że czasami lepiej jest kupić droższy samochód, gdyż przy jego odsprzedaży będzie możliwe odzyskanie więcej puli pieniędzy.

Wartość rezydualna ma znaczenie

Analitycy Eurotax w obliczeniach przyjęli czas użytkowania auta przez 36 miesięcy oraz średni roczny przebieg na poziomie 30 tys. km. Oznacza to, że po trzech latach eksploatacji samochód będzie miał przebieg 90 tys. km. W opublikowanych materiałach pojawiły się różne warianty Toyoty Corolli, Hyundaia i30, Skody Octavii czy Opla Astry. Jak łatwo się domyślić każdy z tych samochodów charakteryzował się różnymi jednostkami napędowymi.

Za pierwszy przykład może posłużyć Toyota Corolla z silnikiem benzynowym 1.2 Turbo (116 KM) z automatyczną skrzynią biegów. Jej wartość rezydualna została określona na 57 proc., a dla wariantu hybrydowego 1.8 hybrid (122 KM) – 61,5 proc. Oznacza to, że utrata wartości będzie mniejsza w drugim przypadku, w odniesieniu do ceny zakupu (dla Corolli hybrydowej cena zakupu to: 91 900 zł, odsprzedaży po 3 latach i 90 tys. km: 56 521 zł, co w efekcie daje utratę wartości na poziomie: 35 379 zł; z kolei dla klasycznej odmiany z silnikiem 1.2T 116 KM cena zakupu to: 84 400 zł, odsprzedaży po 3 latach i 90 tys. km: 48 133 zł, co daje utratę wartości: 36 267 zł).

Reguła sprawdza się również dla innych modeli. Skoda Octavia z silnikiem benzynowym 1.0 TSI (115 KM) w wyposażeniu Active, ma większą wartość rezydualną (60,2 proc.) niż jej odpowiednik z tym samym poziomem wyposażenia, ale z dieslem pod maską – 1.6 TDI (115 KM) – 47,1 proc. W liczbach bezwzględnych utrata wartości dla Octavii wynosi:

  • silnik benzynowy – 31 214 zł
  • silnik diesla – 54 907 zł

Różnica w tym przypadku jest znacząca. Do tego trzeba jeszcze dodać fakt, że cena zakupu dla poszczególnych wersji jest zróżnicowana. Wariant benzynowy to wydatek 78 350 zł, a diesla 101 650 zł. Biorąc pod uwagę utratę wartości, zakup odmiany z silnikiem wysokoprężnym jest zasadny tylko przy dużej liczbie pokonywanych kilometrów.

Jeszcze do niedawna diesel był oczywistym wyborem dla samochodów pokonujących kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Dieselgate zapoczątkował efekt kuli śnieżnej, odwrotu od silników wysokoprężnych. Obecnie popularność, a tym samym i wartości rezydualne silników wysokoprężnych w wielu segmentach np. B, C czy małych SUV’ach są już niższe od wariantów napędzanych silnikami benzynowymi. W segmencie D, E i dużych SUV’ach jednostki wysokoprężne nadal cieszą się popularnością, jednak generalnie wiara w diesla słabnie. W zależności od producenta jest on wycofywany z oferty lub ograniczana jest oferta dostępnych silników wysokoprężnych. Klienci obawiają się dalszego obniżania wartości modeli napędzanych dieslami, problemów z ich zbyciem na rynku wtórnym, czy pojawienia się kolejnych niekorzystnych przepisów, np. ograniczających wjazd samochodów z silnikami wysokoprężnymi do centrów miast. W dobie rosnącej proekologicznej mody, coraz więcej nabywców szuka alternatywy dla silników wysokoprężnych.

– komentuje Cezary Spychała Specjalista ds. TCO, Info-Expert.

Diesel w odwrocie

Z opublikowanych danych wynika, że obecnie Diesle mają mniejszą wartość rezydualną w porównaniu do swoich benzynowych odpowiedników. Oznacza to, że decydując się na zakup auta z tego typu napędem już na starcie traci się więcej. Trzeba też dodać, że w wielu przypadkach cena zakupu jest dodatkowo większa, co pokazuje choćby przytoczony przykład Skody Octavii.

Sytuacja związana z wartością rezydualną przekłada się również na wybory przedsiębiorców. W statystykach Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) sprzedaży aut do firm i udziale poszczególnych napędów, największy udział ma nadal napęd benzynowy. W 2015 roku było to 53 proc., a w 2020 roku 60 proc. udziału w rynku.

Diesel z kolei odnotował spadek z 44 proc. (w 2015 roku) do 24 proc. (w 2020 roku). Coraz lepiej radzą sobie natomiast klasyczne hybrydy (bez możliwości ładowania ze źródła zewnętrznego). W 2015 roku ich udział wynosił 2 proc. teraz jest to 14 proc. Gorzej wygląda to w przypadku hybrydy typu plug-in, które na przestrzeni pięciu lat poprawiły swój udział w rynku z 0,1 proc. do 1 proc.

„Hybrydowa rewolucja” zaczęła się tak naprawdę po wybuchu afery dieselgate. Producenci pojazdów zakasali rękawy i poprawili układy oczyszczania spalin w swoich dieslowskich konstrukcjach. Niestety to wpłynęło na ceny zakupu, które znacząco podskoczyły. W efekcie, różnice pomiędzy silnikami benzynowymi, a wysokoprężnymi zaczęły być znaczące i przekraczające nawet 10 tys. zł. Co więcej, w niektórych przypadkach nawet hybrydy stały się tańsze od Diesli. Przykład może stanowić choćby Hyundai i30 1.5 CRDi ze skrzynią automatyczną, który jest o 200 zł droższy niż Toyota Corolla 1.8 Hybrid. Dodatkowo przy znaczącej różnicy wartości rezydualnej, po trzech latach to Toyota straci o 10 tys. zł mniej.

Żyjemy w czasach, kiedy diesle mimo wielu zalet, przestają być popularne. Małe zużycie paliwa oraz możliwość pokonania dalekich dystansów bez tankowania, zaczyna być niewystarczającym argumentem dla klientów, którzy coraz częściej analizują nie tylko ekonomię, ale też cenę oraz wartość rezydualną. Można więc zakładać, że za parę lat producenci pojazdów nawet nie będą oferowali silnika wysokoprężnego w autach osobowych.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.