Florian Heuttl przyjechał do Polski między innymi po to, aby spotkać się z przedstawicielami mediów. Rozmowa została zorganizowana w symbolicznym miejscu: jednym z nowych salonów sprzedaży i serwisów Opla na peryferiach Warszawy. Miał stanowić naoczny dowód odbudowy sieci sprzedaży tej niegdyś bardzo popularnej w naszym kraju marki. Ostatnio Polacy kupują znacznie mniej Opli. Czy to się w przyszłości zmieni? Spytałem o to najważniejszą osobę w tej firmie: globalnego dyrektora zarządzającego Opla.
Łukasz Kifer, Moto.pl: Chciałem zacząć od marudzenia na marki Stellantis, które źle sobie radzą po połączeniu, ale z danych wynika, że sytuacja Opla jest całkiem dobra. Globalna sprzedaż wzrosła w 2023 roku, zwłaszcza jeśli chodzi o elektryki i samochody dostawcze. Dlatego, zamiast pytać, czemu jest tak źle, chciałbym zadać pytanie: co sprawiło, że jest tak dobrze?
Florian Huettl, CEO Opel: Przez ostatnie siedem lat wykonaliśmy kawał dobrej roboty, która teraz przynosi efekty. Opel musiał przejść fundamentalne zmiany, aby znaleźć się w miejscu, w którym teraz jesteśmy. Przede wszystkim stał się dochodową marką, dlatego, że zrobiliśmy wszystko, co należało. Tak naprawdę przestaliśmy przynosić straty już rok po włączeniu w Stellantis, czyli w 2018 r., dlatego, że podjęliśmy radykalne decyzje. Zamknęliśmy fabryki, zakończyliśmy produkcję modeli bez przyszłości, które tylko konsumowały zasoby. Zrobiliśmy jeszcze dwie rzeczy.
Po pierwsze określiliśmy strategiczny kierunek rozwoju. Uznaliśmy, że przyszłość motoryzacji będzie elektryczna. Za 10-15 lat wszyscy będą kupować takie samochody. Z wielu powodów technologie związane z bateryjnymi elektrykami są najbardziej perspektywiczne. Po drugie, na nowo zbudowaliśmy nasze fundamenty: jaką marką ma być Opel w kontekście produktów, wzornictwa itp. Można to nazwać resetem marki. Wyniki z 2023 roku są dowodem na to, że wybraliśmy właściwą kombinację technologii i projektów. Stworzyliśmy dobrą wizję marki Opel. Jesteśmy przekonani, że klienci, którzy kupują nasze nowe modele - Corsa, Mokka, Astra, a teraz też Grandland i Frontera - robią to z konkretnych powodów. Podobają im się technologie i design, które im proponujemy. Z naszych badań wynika, że to efekt mądrze wybranej, a przede wszystkim dobrze zrealizowanej strategii rozwoju. Teraz czekają nas kolejne wyzwania, ale dzięki pracy, którą wykonaliśmy przez ostatnie siedem lat, łatwiej stawić im czoła.
Opel odnosi sukcesy, ale wciąż nie jest marką oferującą wyłącznie elektryki. Czy tak dalej będzie, kiedy się nią stanie? Wiele rynków, na których jesteście obecni, nie wydaje się gotowa na tak radykalną zmianę. Chodzi mi o Afrykę, Amerykę Południową i niektóre europejskie kraje.
Poza Europą Ople są popularne głównie w krajach basenu Morza Śródziemnego: Turcji, Maroku, Algierii, Egipcie. Zgadzam się, że elektryfikacja tych rynków nie przebiega w równie szybkim tempie, jak np. w Norwegii, Niderlandach, Belgii, czy Wielkiej Brytanii.
Chodzi również o europejskie kraje, takie jak Bułgaria, czy Polska, które zmieniają się bardzo powoli. Co się stanie z rynkami, które nie będą w stanie się przystosować?
Wiele rynków, włączając w to polski, adaptuje się wolniej. Dlatego uważamy, że w najbliższych latach musimy mieć zróżnicowaną ofertę. Dziś klienci mogą kupić elektryczną Corsę, ale jeśli nie są na to gotowi, mają do wyboru również hybrydową wersję, która pozwoli im zrobić pierwszy krok w stronę elektryfikacji.
Dla klientów większy wybór zawsze jest lepszy
Oferujemy go, ale nie zapominajmy, że władze Unii Europejskiej po konsultacji z rządami wszystkich krajów członkowskich zdecydowały, że nasze ambicje dotyczące ochrony klimatu wpłyną na przepisy dotyczące także motoryzacji, która musi wnieść w to własny wkład. Popieramy to, dlatego rozwijamy technologie, które uważamy za najbardziej obiecujące. Oznacza to radykalną redukcję emisji CO2 do średniego poziomu 95 g/km już w nadchodzącym 2025 r. Żeby to było możliwe, potrzebujemy elektrycznych samochodów. Teraz je mamy, dzięki czemu możemy wykonać następne kroki. W tym samym czasie strategia różnicowania napędów pozwala nam dostosować się do potrzeb klientów, które się zmieniają w trudnym do przewidzenia tempie.
Po włączeniu w Stellantis pisałem, że oprócz dostępu do nowych technologii, głównym atutem Opla jest wyrazisty, oryginalny design opracowany przez zespół Marka Adamsa. Czy dobrze upatrywałem źródeł sukcesu?
Jesteśmy marką o 125-letniej historii, co oznacza, że w przeszłości zrobiliśmy wiele rzeczy, które poruszyły naszych klientów. Zaprojektowaliśmy takie samochody jak Kadett, czy Manta przez co stworzyliśmy własny język projektowania. W ostatnich latach zdefiniowaliśmy go, a potem sprecyzowaliśmy. Jednym z elementów charakterystycznych naszych aut jest przedni pas, który nazywamy Visor. Nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że nawiązuje do Manty A, a to znaczy, że sięgamy pół wieku wstecz. Zespół Marka Adamsa robi to dobrze, a najlepszym dowodem jest fakt, że klienci w trakcie testów zawsze prawidłowo rozpoznają przyszłe modele Opla. Bezbłędnie odróżniają je od konkurencji, nawet jeśli ukrywamy logotypy. Przed dekadą klienci wybierali Ople, bo miały atrakcyjne ceny. Teraz robią to ze względu na wygląd. W branży, w której nowa marka rodzi się co miesiąc, historia jest dużym atutem.
Wymienił pan wiele znakomitych modeli z przyszłości, które teraz można przypomnieć w nowym wydaniu, ale czy wszystkie muszą być elektrycznymi crossoverami? Czy w Oplu nie ma miejsca na bardziej oryginalne projekty? Są marki, które stać na projektowanie nie tylko nudnych samochodów i to w dosłownym znaczeniu.
Nasza aktualna gama bazuje na pięciu wyrazistych modelach: Corsa, Mokka, Astra, Grandland,Frontera oraz kilku samochodach użytkowych również w osobowych wersjach. Na pewno nie stać nas na projektowanie modeli, które nie będą dochodowe. Każdy samochód w gamie Opla musi być atrakcyjny i konkurencyjny w ważnym segmencie rynku.
Nie czujecie potrzeby stworzenia tzw. halo car, modelu, który zbuduje wizerunek Opla?
Mój zespół w Russelsheim ciągle przychodzi do mnie z rozmaitymi pomysłami na wzmocnienie tego wizerunku, ale w tej chwili nie widzę możliwości realizacji koncepcji takiego samochodu. Spuścizna historyczna to dobra pożywka dla wyobraźni, ale w tej chwili najważniejszym zadaniem jest skuteczne wprowadzenie Opla w elektryczną erę. Jeśli tylko pojawi się przestrzeń do stworzenia czegoś, co wykracza poza te ramy, z pewnością to rozważymy, bo nie brakuje nam pomysłów.
Opel ma silne związki historyczne ze sportami motorowymi. Czy w ten sposób też można budować tożsamość marki w czasach samochodów elektrycznych? Kibice mają spory problem z zaangażowaniem emocji w motorsport, kiedy brakuje in ryku silników.
To prawda, że Opel przez wiele dekad odnosił znaczące sukcesy w sporcie samochodowym. W tym roku świętujemy półwiecze współpracy z Walterem Rohrlem, a to tylko ułamek naszej historii. Opla zawsze charakteryzował pionierski duch i tak jest do tej pory. Jesteśmy pierwszą marką, która wraz z niemieckim automobilklubem ADAC stworzyła rajdowy puchar dla kierowców samochodów elektrycznych: Opli e-Corsa. Dla wielu młodych zawodników to szansa na początek przygody z motorsportem, w tym dla kobiet, które chętnie angażują się w rywalizację w rajdowym pucharze e-Corsy. Przy okazji rozwijamy i testujemy nowe technologie. Wierzymy, że wraz ze wzrostem popularności samochodów na prąd, będzie rosło zainteresowanie tą dziedziną motorsportu. To prawda, że elektryczne rajdówki nie hałasują, ale mimo to dostarczają uczestnikom i kibicom wiele emocji.
Kiedyś Ople były chętnie kupowane przez Polaków, m.in. dzięki montowni w Gliwicach. To wciąż najpopularniejsza marka grupy Stellantis w naszym kraju, ale w 2023 roku Opel uplasował się na 15. miejscu sprzedaży z liczbą 9,5 tys. sztuk, a lider rynku sprzedał prawie 10 razy więcej samochodów. Z czego to wynika? Gust Polaków się zmienił, dilerzy są mało skuteczni, podaż Opli jest zbyt niska, a może po prostu są za drogie?
Sytuacja w Polsce jest dość skomplikowana. Dzięki Corsie odnosimy sukcesy w segmencie miejskich aut, podobnie jest z SUV-ami klasy B. Straciliśmy naszą pozycję w segmencie C, zaniedbując sprzedaż nowej Astry, która ruszyła dopiero niedawno. Podobnie wygląda sprawa w przypadku Grandlanda należącego do największego pod względem sprzedaży segmentu kompaktowych SUV-ów. Nasze propozycje w tej klasie niestety nie trafiły w gusta Polaków, co obniżyło nasz udział w rynku. Jestem przekonany, że to się zmieni po rozpoczęciu sprzedaży następnej generacji tego modelu.
W tej chwili Opel w Polsce ma nieproporcjonalnie duży udział w segmencie małych aut. Musimy zmieniać te proporcje tak, żeby bardziej zgadzały się z udziałami poszczególnych klas samochodów. Po dyskusji z przedstawicielami polskiego oddziału Opla doszliśmy do wniosku, że mamy pomysł, jak to zrobić. Mamy też ambicję, aby mocno zwiększyć sprzedaż, przedstawić lepszą ofertę zarówno klientom, jak i dilerom, między innymi właśnie ze względu na dawne sukcesy. Chcemy do nich nawiązać i wrócić na rynek w dobrym stylu ze znacznie lepszymi propozycjami dotyczącymi kompaktowych modeli Astra i Grandland.
Za to dobrze nam idzie sprzedaż samochodów użytkowych. Mamy pięcioprocentowy udział w polskim rynku, dzięki czemu zajmujemy w tym segmencie siódme miejsce, które nas cieszy. Są obszary, gdzie idzie nam dobrze oraz takie, nad którymi musimy popracować. To drugie dotyczy niestety najpopularniejszego segmentu aut kompaktowych, w którym straciliśmy impet i musimy go odzyskać. Nasz apetyt sięga znacznie powyżej dwuprocentowego udziału w polskim rynku. Będziemy wzmacniać pozycję Opla w Polsce krok po kroku, wykorzystując nasze mocne strony. To wymagało między innymi rekonstrukcji sieci sprzedaży, co zajęło dużo czasu, ale jestem przekonany, że przyniesie dobry efekt.
