Z Emilem Dembińskim spotkałem się w warszawskim Domu Volvo zaprojektowanym w skandynawskim stylu. Pomyślałem, że tak powinno być u każdego dilera. W nowoczesnej siedzibie polskiego oddziału tej firmy, pokazowym salonie sprzedaży oraz autoryzowanym serwisie samochodów panowała przyjemna atmosfera i duży ruch. Nic dziwnego, bo Polacy wyjątkowo lubią auta tej szwedzkiej marki. Spytałem szefa Volvo w Polsce o przyczyny tego sukcesu oraz jakie niespodzianki przygotują nam w najbliższej przyszłości.
Łukasz Kifer, Moto.pl: Dwa pierwsze pytania nie są złośliwe, tylko powodowane ciekawością. Oto pierwsze: jak reaguje prezes Volvo, gdy jego rozmówcy nazywają je chińską firmą?
Emil Dembiński, Volvo Car Poland: Odpowiadam spokojnie, że marka nie jest chińska, na co wskazuje przede wszystkim jej przeszłość. Volvo to szwedzka marka, a właściciele w jej długiej historii kilka razy się zmieniali. Rzeczywiście, mamy głównego udziałowca, którym jest Geely, ale nie można zapominać, Volvo Cars jest szwedzką firmą z siedzibą w Goteborgu i spółką od lat notowaną na giełdzie w Sztokholmie. Z tych powodów bardziej czujemy się globalną firmą, niż związaną z jakimkolwiek krajem, chociaż korzenie wciąż mamy w Skandynawii. Auta Volvo w dalszym ciągu są projektowane w Szwecji, tam jest większość działów R&D, chociaż jeden mamy od niedawna w Polsce. Chodzi o Volvo Tech Hub w Krakowie. Znakomita większość produkcji odbywa się w Europie. Pytasz, czy denerwuję się, kiedy ktoś o to pyta? Niespecjalnie.
Chcesz w ten sposób powiedzieć, że Volvo zyskało kapitał i bazę technologiczną, a tożsamość pozostała?
Kiedy w 2010 roku pojawił się nowy właściciel, firma Volvo rozwinęła skrzydła i poleciała wyżej, niż ktokolwiek się spodziewał. Może nie jestem do końca obiektywny, ale uważam, że Volvo od tej pory odnosi duże sukcesy, bo mamy naprawdę dobre produkty. Technologicznie poszliśmy daleko do przodu. Jest nam dobrze pod skrzydłami Geely, bo mądry właściciel ufa ludziom, którzy pracują w tej firmie. Kiedy daje się im wolność, rośnie poczucie własnej wartości, kreatywność i można robić wspaniałe rzeczy.
A co myślisz i czujesz, kiedy słyszysz, że elektryfikacja jest w odwrocie, bo to ślepa uliczka? Że jeszcze parę lat i ten trend zniknie, a wskazuje na to bieżąca sytuacja?
Zawsze byli tacy samozwańczy eksperci. Drogi do celu rzadko bywają proste. Zwykle mają zakręty, łagodniejsze i bardziej ostre. Zarówno na takie opinie, jak i aktualną sytuację patrzę spokojnie, bo wiem, że to będzie długa podróż. Wystarczy spojrzeć choćby na polski rynek, gdzie rocznie sprzedaje się około 500 tys. nowych aut. Nawet gdyby to były wyłącznie elektryki, aż pół miliona samochodów na prąd rocznie, to i tak spalinowe pozostaną wśród nas bardzo długo. Przecież w Polsce jest zarejestrowanych jeżdżących 20 milionów samochodów. Wymiana takiego parku zajmie dziesiątki lat.
Póki co udział aut elektrycznych w Polsce nie wynosi 100 proc. tylko ok. 3 proc., podczas gdy w Europie ok. 15 proc. De facto udział elektryków w tej chwili spada na całym rynku europejskim, w niektórych krajach nawet bardziej niż w Polsce, ale dalej jest to 10-15 proc. całości sprzedaży. To nie znaczy, że czas elektryków minął, tylko, że infrastruktury nie da się wybudować od razu, mentalność ludzi zmienia się jeszcze dłużej. Najważniejsza jest w tej chwili możliwość komfortowego ładowania. Mamy z tym problem szczególnie w Polsce, gdzie udział szybkich ładowarek jest niski. Do elektryków potrzeba więcej cierpliwości niż mają niektórzy. Dla kogoś, kto mieszka w domu wyposażonym w fotowoltaikę, to już jest idealny samochód. Zwłaszcza że może zapłacić nawet poniżej 10 zł za 100 km jazdy. W tej chwili mamy zróżnicowany rynek, a wybór klientów zależy od ich indywidualnych potrzeb.
Jednak coś jest na rzeczy, bo niedawno Volvo też zweryfikowało swoje plany dotyczące zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych po 2030 roku. Mam to traktować jak przyznanie się do błędu, czy raczej trzeźwe spojrzenie na tempo rozwoju rynku?
Planowanie nie tylko w biznesie, ale również w życiu, jest kwestią prawdopodobieństwa wydarzenia się różnych rzeczy. Przyszłość – kiedy już się dzieje - nigdy nie jest taka, jak nam się wydawało. Byłoby niezbyt mądre iść ślepo wyznaczoną drogą, jeśli zmieniają się warunki. Skoro środowisko się zmienia, sytuacja gospodarcza wygląda inaczej, trzeba na to reagować. Volvo jest firmą globalną, ale patrząc z perspektywy Polski, wątpliwe, abyśmy byli gotowi w 2030 roku. Na tle innych rynków Volvo pod względem sprzedaży jest u nas w czołówce, ale jeśli chodzi o elektryfikację, na szarym końcu. Niezależnie od tego, czy to źle, czy dobrze, trudno z tym dyskutować. Jesteśmy w takim miejscu i trzeba się do tego dostosować, zamiast próbować wyprzedzić rzeczywistość. Dlatego będziemy mieli dłużej samochody, które Polacy chcą kupować.
Czy polski rynek mógł mieć jakiś wpływ na decyzję o przedłużeniu sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi? Na przykład na to, że model Volvo XC90 został zmodernizowany, zamiast zniknąć, mimo że ma już elektrycznego następcę: EX90. Pewnie ten pierwszy będzie się u nas dobrze sprzedawać.
Na pewno tak, ale nie przeceniałbym naszego znaczenia. Globalna sprzedaż Volvo to około 750 tys. aut, a Polska - jakieś 15 tys., czyli mniej więcej 2 proc. To nie jest duży udział, ale jednak zauważalny. Oczywiście nie jesteśmy ani najważniejszym krajem, ani jedynym, w którym sprzedaż elektryków kuleje. Patrzy się na całość, na to jak się rozwija globalny rynek, ale także na projekcje różnych firm badawczych. Wynika z nich, że nie da się zmienić motoryzacji tak szybko, jak się spodziewaliśmy.
Czyli XC60 u nas jeszcze długo będzie bestsellerem. Mogę to podsumować w taki sposób, że przyszłość Volvo dalej jest elektryczna, tylko się trochę odsunęła w czasie?
Myślę, że osiągniemy ją szybciej, niż nam się wydaje. Ludzie mają tendencję do niedoceniania długofalowych zmian i przecenienia tego, co się dzieje w krótkiej perspektywie. Póki co Volvo będzie miało pełną gamę napędów, w której każdy znajdzie coś dla siebie.
Na jakie zainteresowanie elektrycznym Volvo EX90 liczycie w Polsce w pierwszym pełnym roku sprzedaży? Proszę zdradzić chociaż proporcje.
Myśleliśmy, że sprzedamy ich trochę więcej, ale na podstawie tego, co się dzieje na rynku, zweryfikowaliśmy swoje ambicje. Dalej to będzie kilkaset samochodów w 2025 roku. Od czegoś trzeba zacząć.
Myślisz, że wejście w życie nowych unijnych regulacji CAFE w 2025 roku bardzo uderzy w sprzedaż spalinowych samochodów? Czego się spodziewacie?
Dzięki udziałowi w sprzedaży samochodów elektrycznych i hybryd plug-in Volvo jest gotowe na nowe limity emisji CO2. Globalnie jesteśmy w awangardzie zmian, ale nie ma co się łudzić: nowe regulacje mocno uderzą w całą branżę motoryzacyjną. Wszyscy będą usilnie próbowali sprzedawać samochody o zerowej emisji, czyli elektryczne. My jesteśmy w bardzo dobrej sytuacji, w porównaniu z innymi firmami.
Chciałem spytać o centrum technologiczne Volvo w Krakowie, o którego otwarciu wspomniałeś. Taki tech hub zajmujący się R&D rzecz jasna jest istotny dla centrali, ale jak na to patrzy polski oddział Volvo, którym zarządzasz? Czy jego obecność coś zmieniła?
Bardzo się staraliśmy, żeby powstał właśnie w Polsce i dorzuciliśmy kamyczek do tego sukcesu. Arek Nowiński, który jest w zarządzie całej grupy Volvo Cars włożył sporo wysiłku, aby udowodnić, że w Polsce mamy specjalistów-informatyków światowej klasy. Dobrych programistów i deweloperów, którzy będą teraz kształtować przyszłość Volvo. To oddział niezależny od sprzedaży, ale jest częścią naszej polskiej rodziny Volvo. Wzmacnia nasz wizerunek i jesteśmy z niego dumni, zwłaszcza że nie chodzi o montownię zatrudniającą nisko wykwalifikowanych pracowników, tylko wykorzystywanie technologicznego know-how i potencjału polskich inżynierów. To jest coś zupełnie innego, a wartość dodana takiej inwestycji zdecydowanie większa.
Jak Volvo teraz definiuje klasę premium? Kiedyś to było prostsze, bo chodziło o moce silników, wyposażenie itp. Teraz nawet popularne marki mają samochody o świetnych osiągach, ciche i komfortowe, zwłaszcza jeśli chodzi o elektryki. Jak producent premium może się od nich odróżnić?
Dobre pytanie. Na wizerunek składa się wiele elementów, od światopoglądu po rozwiązania techniczne i technologiczne, jakość wykonania, design, a nawet to, że takie auta trochę więcej kosztują. Klasę premium teraz trudniej zdefiniować, ale ją się czuje po zajęciu miejsca we wnętrzu. Dla Volvo bardzo ważnym elementem tożsamości jest bezpieczeństwo, w którym jesteśmy pionierem. Mamy centrum badawcze w Goteborgu, w którym wykonujemy ponad 360 testów zderzeniowych roczne. Zderzamy auta w specjalnych tunelach, których kąt da się regulować z dokładnością do 1 proc., aby symulować każdą sytuację drogową. To jest niesamowite. Bezpieczeństwo zawsze było i będzie premium, a nowy model EX90 jest naszpikowany rozwiązaniami, które wnoszą go na zupełnie nowy poziom.
Volvo jakiś czas temu zdecydowało się na odważny krok. Chodzi mi o ograniczenie prędkości wszystkich samochodów do 180 km/h. To bardzo rozsądne, zwłaszcza w kontekście ograniczeń na publicznych drogach, ale nie wszystkim się podoba. Czy straciliście przez to niektórych klientów?
Pewnie są tacy ludzie, ale jednocześnie zyskaliśmy nowych, właśnie dzięki takiej decyzji. Globalnie nie zauważyliśmy negatywnego wpływu na sprzedaż, za to widzę co innego: że nawet w Polsce jeździ się wolniej, co jest bardzo dobrym symptomem. Poza tym klienci Volvo nie lubią rzeczy na pokaz. Oni nie muszą nikomu niczego udowadniać. To też jest składnik naszej definicji klasy premium w równym stopniu, jak elegancki, ale minimalistyczny design.
Chciałem spytać o markę Polestar. Czy kiedykolwiek pojawi się w Polsce?
Trudno mi się wypowiadać na ten temat, bo Volvo ma niecałe 20 proc. udziałów w Polestarze. To nasza spółka-córka, która już dorosła i wyrwała się na wolność. Teraz jest samodzielna i to management Polestara podejmuje takie decyzje. Polestar jest obecny na europejskich rynkach, więc niewykluczone, że kiedyś pojawi się w Polsce, ale taka decyzja musi mieć uzasadnienie ekonomiczne. Nic nie jest przesądzone.
Czym Polestar różni się od Volvo? Modele tej marki wyglądają dość podobnie, z tym że wszystkie są elektryczne.
Na pewno oprócz tego są bardziej usportowione, dzięki czemu możemy oferować opcjonalne oprogramowanie do aut Volvo poprawiające dynamikę, firmowane właśnie przez Polestar. Pomiędzy obiema markami wciąż są powiązania, a podobieństwo może wytłumaczyć fakt, że były szef designu Volvo Thomas Ingenlath przez wiele lat był prezesem Polestara. Zrezygnował z tej funkcji dopiero niedawno, w październiku 2024 roku. Dzielimy też podstawy technologiczne.
Czy Polska kiedykolwiek będzie rajem dla samochodów elektrycznych? Chciałbyś, żeby tak się stało?
Z pewnością czeka nas dłuższa droga do tego raju, dłuższa niż inne kraje w Europie. Pozytywne jest to, że rośnie zamożność polskiego społeczeństwa i poziom PKB. Bogacimy się i to dosyć szybko, a to ma istotny wpływ na decyzje zakupowe. Po drugie, polski park samochodowy jest jednocześnie duży i stary. Rocznie sprzedaje się około 500 tys. nowych aut i pojawia około miliona używanych z zachodu. Średnia wieku to 13 lat, więc czas na wymianę aut przychodzi szybciej. Dlatego zmiany w strukturze polskiego rynku mogą wydarzyć się szybciej, niż się nam w tej chwili wydaje, nawet jeśli w tej chwili elektryfikacja wygląda na niemożliwą. To na pewno wymaga dobrej infrastruktury do ładowania, a przede wszystkim szybkich ładowarek powyżej 150 kW. Na razie jest ich bardzo mało, bo poniżej 300 na prawie 8 tys. wszystkich punktów ładowania. Polscy dealerzy Volvo już postawili 38 szybkich ładowarek przy swoich salonach, a do końca przyszłego roku ma być ich 130, mimo że to nie jest nasz biznes. Poza tym ciągle schodzimy niżej z cenami. Nasz model Volvo EX30 jak na elektryka w segmencie premium jest wyceniony bardzo atrakcyjnie. Jesteśmy dumni z tego samochodu.
***
Emil Dembiński ukończył w 1999 roku Finanse i Bankowość w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie, uzyskując tytuł magistra. Również w 1999 obronił tytuł magistra w zakresie finansów międzynarodowych i inwestycji na Uniwersytecie w Derby. W latach 2001-2004 posiadał międzynarodowy certyfikat ACCA (The Association of Chartered Certified Accountants). Emil Dembiński jest miłośnikiem nowych technologii. Amatorsko uprawia sport. Po pracy spędza czas ze swoją żoną i dziećmi, z których jest bardzo dumny.
