Wyprawa samochodem wartym ponad pół miliona złotych. Elektrykiem prosto do Niemiec

Pora na dłuższą podróż samochodem elektrycznym. Niby nic szczególnego, nieprawdaż? W mediach społecznościowych wielu kierowców elektryków regularnie chwali się swoimi wyprawami. Co poniektórzy próbują nawet wykazać, że elektrykiem podróżuje się lepiej niż spalinowym, a czas podróży jest już porównywalny. Co więcej, nawet tańszy niż oszczędnym dieslem czy hybrydą zwanymi pogardliwie sadziomiotami. Innymi słowy, mieliśmy już dużo czasu, by oswoić się z napływem postów miłośników aut na prąd, a także z nowym nazewnictwem.

Cóż zatem niezwykłego w mojej wyprawie z Poznania do Hamburga (i drodze powrotnej do Warszawy)? Kluczowy był samochód, czyli jeden z najnowszych produktów Grupy Volkswagen, która od kilku lat tak intensywnie prze ku elektromobilności. To SUV Audi Q6 e-tron, czyli pierwszy model marki z czterema pierścieniami opracowany na zupełnie nowej platformie PPE. To wspólne dzieło Audi i Porsche. Q6 e-tron pod względem techniki to bowiem krewniak zupełnie nowego Porsche Macan. Oczywiście model w pełni elektryczny.

Ponad 550 km autostradami w Polsce i w Niemczech

Do przejechania miałem (a właściwie mieliśmy, gdyż w każdym z aut podróżowały dwie osoby, by zmieniać się po drodze) ponad 550 km Q6 e-tron 55 quattro z dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 387 KM i akumulatorem o pojemności aż 100 kWh brutto (94,9 kWh netto). A to już sporo jak na współczesne samochody osobowe. Według producenta powinno wystarczyć na przejechanie 559 km (cykl WLTP). Czyli przy odrobinie szczęścia przejadę bez postoju na ładowanie? Nic z tego.

Wedle nowej pokładowej nawigacji (pierwsza w Audi opracowana na bazie uproszczonego Android Automotive bez usług Google) czekały nas dwa postoje po drodze (wyruszaliśmy z akumulatorem naładowanym do pełna, a do celu mieliśmy dotrzeć z ledwie 10 proc.). A na niej warto polegać, gdyż uwzględnia styl jazdy oraz wszystkie kluczowe parametry akumulatora i napędu. Nawigacja uwzględnia także korki po drodze oraz szacuje zużycie energii na podstawie danych topograficznych (co znane jest od dawna w świecie ciężarówek). Dla porównania sięgnąłem po bardzo popularną aplikację ABRP. A według niej po drodze Hamburga powinniśmy zatrzymać się na trzy ładowania.

Używaj pokładowej nawigacji

Jazda z pokładową nawigacją w nowoczesnym samochodzie elektrycznym ma sens. W przypadku Audi podłączonego do internetu oznacza dostęp do jakże cennych informacji o liczbie ładowarek i ich zajętości. To dzięki temu w trakcie podróży zmodyfikowałem plan ładowania (może to też zrobić pasażer, korzystając z własnego ekranu tuż nad schowkiem). Razem z moim towarzyszem podróży uznałem, że lepiej zjechać nieco wcześniej do sporej i pustej placówki z mocnymi stacjami 350 kW (już na terenie Niemiec) niż ryzykować podjazd do już mocno zapełnionego centrum ładowania zaledwie kilkanaście km dalej.

Pamiętaj, że jeśli chcesz zmienić plany w przypadku samochodu elektrycznego, to stosowną poprawkę lepiej wprowadzić do nawigacji. Dlaczego? Dzięki temu pokładowy komputer może odpowiednio przygotować akumulator do ładowania (o ile oczywiście jest odpowiedni układ zarządzania termicznego i wstępnego schłodzenia lub podgrzania zespołu baterii). A to jest bardzo ważne, by wyciągnąć tyle, ile możliwe. Czyli naładować szybko i czekać jak najkrócej (irytuje przy tym zautomatyzowana powolna klapka gniazda ładowania). I tak też się stało. Wskaźnik zasilania szybko przekroczył 200 kW. Tyle wystarczyło, by szybko uzupełnić energię (znamienne, że producent zaleca uzupełnianie energii w zakresie 10-80 proc.) w ciągu ledwie kilkunastu minut (ale, o dziwo, wentylatory układu chłodzenia akumulatora pracowały bardzo intensywnie mimo uprzedniego przygotowania do wizyty na uzupełnienie energii). Innymi słowy, tyle, ile spędzasz na tankowanie, płatność na stacji i jeszcze wizytę w łazience.

Podobnie było na kolejnej stacji tuż przed Hamburgiem, którą wybraliśmy z listy proponowanych. Było mnóstwo wolnych i do tego mocnych ładowarek. Niestety miejsce nie było zbyt przyjazne pod względem pozostałej infrastruktury. Do najbliższego baru czy restauracji było dość daleko. Szkoda.

Ładowarki w Niemczech działają dobrze? U nich też są awarie

Wszystko poszło zgodnie z planem podczas ładowania? Niestety nie. Choć wedle informacji ładowarka na stacji Ionity powinna rozpocząć pracę od razu po połączeniu z samochodem (technologia plug&charge), to nic takiego się nie stało. Trzeba było sięgnąć po kartę do ładowania, by autoryzować transakcję. Wbrew pozorom to nie jest jednostkowy przypadek. Podobne kłopoty miałem na innych stacjach z różnymi samochodami Grupy Volkswagen. W tej kwestii jest jeszcze nad czym pracować.

Do dopracowania jest także sieć własnych stacji ładowania Audi. Na jednym z modelowych punktów Audi Charge w Berlinie (już podczas drogi powrotnej) działała tylko połowa ładowarek. W konsekwencji szybko utworzyła się kolejka, a z każdą minutą irytacja oczekujących rosła. Okazało się, że stacje ładowały z bardzo ograniczoną prędkością i nie komunikowały się z pojazdami poprzez plug&charge. Szkoda!

Audi ma także nad czym pracować pod względem działania układów asystujących kierowcy. W naszym testowym egzemplarzu elektronika wszczynała nieuzasadnione alarmy podczas zmiany pasa ruchu. Szybko nauczyliśmy się, że w porównaniu z innymi pojazdami trzeba zachować znacznie większą odległość podczas wyprzedzania i zjeżdżać na prawy pas ruchu wyraźnie później. Zastrzeżenia miałem także do adaptacyjnego tempomatu i nieco zbyt nerwowych reakcji na poprzedzające pojazdy.

Co jeszcze można poprawić? Jakość materiałów. W tej kwestii odnoszę wrażenie, że z biegiem lat Audi (i nie tylko!) nieco obniżyło poziom szczególnie w mniejszych samochodach. Choć jest dobrze, to pozostaje pewien niedosyt.

Tak inżynierowie odrabiają lekcję

W jednej kwestii inżynierowie Audi za to porządnie odrobili lekcję. Q6 e-tron okazało się bardzo komfortowym autem w długiej trasie. Nie mam szczególnych zastrzeżeń co do wyciszenia oraz pracy zawieszenia, które strojono z naciskiem na jak najlepsze izolowanie pasażerów od niedoskonałości nawierzchni. Łatwo o uczucie, że dość ciężkim samochodem wręcz płynie się po betonowych płytach. To zasługa pneumatycznego zawieszenia o regulowanej wysokości (zależnie od trybu jazdy i prędkości). Wszystko jednak ma swoje ograniczenia. Przekonałem się o tym na nielicznych niemieckich odcinkach bez ograniczeń prędkości, gdzie rozpędziłem samochód do prędkości ok. 190-200 km/h. Przy wyższych prędkościach nawet tryb sport z nieco usztywnioną charakterystyką nie pomaga na tyle, na ile można oczekiwać. Pod względem stabilności jazdy i poczucia pewności konkurencja poradziła sobie nieco lepiej od Q6 e-tron, w którym priorytetem jest komfort, a nie mało przyjemne przyspawanie do asfaltu na długich prostych.  

Odcinki bez ograniczenia prędkości były dobrą okazją do sprawdzenia zapotrzebowania napędu na prąd. A w tej mierze nie było tak źle, jak oczekiwałem. Okazało się, że samochód potrzebował ok. 28,5-29 kWh/100 km przy bardzo szybkiej jeździe. Nieźle! Przy stałej prędkości rzędu 130-140 km/h Audi potrzebowało zaś ok. 22-23 kWh/100 km. A to już nieco za dużo w porównaniu z konkurencją. Zapewne niełatwo będzie zejść poniżej 20 kWh nawet w przypadku spokojnej jazdy po drogach lokalnych. Tego jednak nie udało się zweryfikować.

Jak zapamiętałem nowe Audi Q6 e-tron? Na tle całej gamy SUV Audi to obecnie najnowocześniejsza elektryczna propozycja. Mimo zastrzeżeń to mocny punkt i dość nieoczekiwany rywal dla starszego Audi Q8 e-tron, który odstaje pod względem techniki, ale prezentuje się lepiej w kwestii wykończenia. A nie ma co ukrywać, że to technika ma szczególne znaczenie w tak jakże młodym segmencie samochodów na prąd. Wyjazd na jazdy testowe Audi Q6 e-tron sfinansował Volkswagen Group Polska. Firma nie miała wpływu na treść publikacji i nie miała w nią wglądu.