Audi Q6 e-tron. Gdy Niemcy z pasją opowiadają o motoryzacyjnej technice

Cofnijmy się w czasie. Na chwilę. Sięgnijmy początku lat 90. gdy na niemieckich autostradach prym wiodły dwa samochody - BMW M5 i Mercedes 500E. A coś od Audi? Cóż, w Ingolstadt dopiero rozglądali się za odpowiednim kandydatem do podrasowania Audi 80. Naturalnym partnerem było Porsche, dzięki któremu powstał wyjątkowy projekt - Audi RS2. Wówczas to był przełom. Czas na kolejny.

Po wielu latach czas na kolejny przełom w historii obu marek. Choć Audi i Porsche zaliczyły wiele wspólnych przedsięwzięć w ramach Grupy Volkswagena, to wspólny projekt platformy PPE zasługuje na wyróżnienie i określenie — przełom. PPE zarezerwowano tylko dla samochodów obu marek (przynajmniej tak zapewniali przedstawiciele Audi). Pierwszy z nich już ujrzał światło dzienne. To pierwsze w historii marki elektryczne Porsche Macan. Czas na krewniaka z czterema pierścieniami. Oto na rynek wkracza Audi Q6 e-tron. Jakże inne od Macana.

Zobacz wideo Audi Q6 e-tron. Bliskie spotkania z pierwszym elektrycznym modelem Audi na platformie premium - PPE

Techniczne pokrewieństwo oznacza, że próżno doszukiwać się dużych różnic w wymiarach. Audi Q6 e-etron to spory SUV klasy średniej, który mierzy 4,77 m długości (i prawie 2,9 m rozstawu osi) co oznacza auto z przestronną kabiną (z przodu i z tyłu miejsca starczy dla tak dużej osoby jak autor tekstu) i bagażnikiem o pojemności ponad 520 l (choć znów ta pojemność wydaje się umowna, gdyż pod podłogą jest spora wnęka, w której można zmieścić głównie miękkie torby). Z kim będzie konkurować na rynku? Audi wskazało m.in. Teslę Model Y, BMW iX3 czy Forda Mustanga Mach-e. W czym Audi chce być od nich lepsze? We wszystkim!

Audi Q6 e-tron quattroAudi Q6 e-tron quattro fot. Audi

Audi Q6 e-tron quattroAudi Q6 e-tron quattro fot. Audi

Godziny o technice. Długie godziny

Tak jak styliści francuskich firm potrafią godzinami rozmawiać o stylizacji nie tylko całego auta, ale i jego różnych detali tak przedstawiciele Audi potrafią godzinami opowiadać o technice. W końcu zgodnie z hasłem reklamowym firmy przewaga tkwi w technice. A co się wysuwa na prowadzenie? Przede wszystkim oświetlenie. 

Audi od lat chwali się zaawansowaną techniką przednich i tynach świateł. Firma jest jednym z pionierów techniki LED i reflektorów matrycowych. A czym chwalono się w przypadku Q6 e-tron? Przede wszystkim rozwojem techniki LED i OLED. Z przodu znajdziemy podwójne reflektory z techniką LED. Górne (aż 61 modułów LED w reflektorze) pełnią rolę świateł dziennych, których wygląd można dostosować do preferencji użytkownika (na początek do wyboru aż 8 zaprogramowanych stylizacji; z czasem będzie ich więcej i oczywiście za dopłatą w ramach FOD, czyli funkcji na życzenie). Dolne, sprytnie przyciemnione, by nie rzucały się w oczy pełnią rolę świateł głównych. Znamienne, że są łudząco podobne do tych z Porsche Macan. Są nie tylko podobne, ale takie same, co potwierdzili technicy Audi. W katalogu części zamiennych to będzie zapewne ten sam numer.

 

Nie zapomniano o światłach tylnych. Audi sięgnęło po opcjonalną technikę OLED (łącznie 6 modułów po 360 segmentów organicznych), co oznacza prawdopodobnie pierwsze na rynku modele z homologacją na efektowne płynne animacje oraz 8 zaprogramowanych stylizacji. Co więcej, tylne światła sprzężono z układem wzajemnego ostrzegania pojazdów Car2X. W razie potrzeby spełnią rolę informacyjną i z tyłu ukaże się grafika z trójkątem awaryjnym, by ostrzec innych kierowców. Na żywo wygląda znakomicie. I to nie tylko w studiu, ale i na torze testowym. A to nie wszystko. Lampy komunikują się także z czujnikami parkowania i reagują mocnym świeceniem świateł stop, gdy ktoś zbyt blisko podjedzie do naszego samochodu. Sprytne i praktyczne. 

Audi Q6 e-tron quattroAudi Q6 e-tron quattro fot. Audi

Na żywo lepiej niż na zdjęciach. Audi Q6 e-tron

Na żywo świetnie prezentuje się także nadwozie. Przyznaję, że wygląda znacznie lepiej niż na pierwszych zdjęciach. Oczywiście najbardziej atrakcyjne jest usportowione SQ6 z bardziej agresywną stylizacją felg, ciemnymi dekoracjami oraz przyciemnionymi szybami. Zwykłe Audi Q6 bez przyciemnionych szyb już tak nie emanuje muskułami i potęgą. Obstawiam, że klienci w Polsce chętniej zamówią SQ6 i po prostu dopłacą do większych kół (maksymalnie 21"). Nie zapominajmy jednak, że maksymalny zasięg samochodu można uzyskać na tym, czego zwykle w katalogach i na zdjęciach prasowych nie pokazują — na najmniejszych kołach. W przypadku Audi Q6 e-tron oznacza to felgi 18". 

Ile zatem można przejechać na jednym ładowaniu do pełna? W końcu to elektryk, co oznacza, że zasięg jest bardzo ważny, Zwykłe Audi Q6 e-tron (387 KM) wyróżnia się zasięgiem nawet 625 km. W mocniejszej wersji SQ6 (516 KM) pokonamy nie więcej niż 598 km. Wszystko oczywiście w cyklu WLTP, więc w realnym użytkowaniu trzeba odjąć ok. 10-15 proc. A gdy zainwestujecie w największe felgi pora odjąć kolejne kilkanaście km. Niby niewiele, ale jednak mniej. 

Audi Q6 e-etronAudi Q6 e-etron fot. Audi

Olej w silniku elektrycznym Audi. Jest. Wymiana? Nie

Jazda powinna być przyjemnością. Nie zapomniano o zawieszeniu pneumatycznym (tak jak w Macan), by jak najlepiej izolować pasażerów ale jednocześnie nie stracić na precyzji prowadzenia. Znamienne, że zrezygnowano z układu z kamerą skanującą nawierzchnię (w Porsche Macan także jej nie ma). Za to wiele uwagi poświęcono wyciszeniu zupełnie nowych silników elektrycznych (ASM z przodu i PSM z tyłu); oba tańsze i bardziej efektywne od poprzedników), by ograniczyć ich hałas i emisję dźwięków na dość wysokiej częstotliwości. Zadbano nawet o układ chłodzenia olejem, który wpływa nie tylko na wydajniejszą pracę, ale także żywotność konstrukcji. Co ciekawe według Audi olej w silniku elektrycznym nie podlega już wymianie. W ASO będzie zatem spokój. Mechanicy nie zajmą się także płynem chłodzącym baterię. On również nie będzie wymieniany w ramach regularnej obsługi samochodu. 

Z technicznych ciekawostek warto wspomnieć o ładowaniu akumulatora 100 kWh (ogniwa od CATL i produkcja gotowych zestawów w Niemczech; wydajność nawet do 1,2 tys. egz. dziennie na trzy zmiany) w trakcie jazdy. Zafundowano rozbudowany system rekuperacji, by kierowca mógł sięgać do pedału hamulca tylko w ostateczności. Okazało się, że prócz standardowego trybu B (większa rekuperacja w przeciwieństwie do pozycji D w selektorze trybu jazdy) i typowego trybu auto można także korzystać z łopatek przy kierownicy (trzy poziomy odzysku energii), by samodzielnie kontrolować zwalnianie do panującego ruchu. Zależnie od wybranego trybu rekuperacji częściej wykorzystywana jest przednia lub tylna oś samochodu (w większości przypadków to tył gra kluczową rolę dopóki kierowca nie zacznie używać pedału hamulca).

Audi Q6 e-etronAudi Q6 e-etron fot. Audi

Ile czasu trzeba spędzić przy ładowarce? Oczywiście to zależy od wielu czynników. Przyjmując jednak optymalne wartości należy spodziewać się przyrostu w tempie 255 km co 10 km. Audi Q6 e-tron może bowiem przyjąć moc do 270 kW (instalacja 800 V i układ wstępnego przygotowania baterii). Otwartą kwestią pozostaje czy planowana w przyszłości mniejsza bateria 87 kWh będzie równie efektywna pod względem mocy ładowania i szybkości uzupełniania energii. Jedno nie ulega wątpliwości. Jeśli ruszysz do ładowarki to skorzystaj z pokładowej nawigacji i obierz właściwy cel. W tym czasie samochód przygotuje akumulator do efektywnego ładowania przy odpowiedniej temperaturze (poniżej 25 st. C). 

Masa ma znaczenie. A w elektrycznym samochodzie kluczowe elementy są bardzo ciężkie. Jak to wygląda w Audi Q6 e-tron? Najcięższym elementem jest akumulator 100 kWh. Jego masa sięga aż 570 kg. Niewiele lżejsza jest mniejsza bateria (498 kg). Sporo ważą też silniki. Przedni to 87 km. Tylny zaś to aż 118,5 kg. Sporo. 

Audi Q6 e-tron quattroAudi Q6 e-tron quattro fot. Audi

Audi Q6 e-tron quattroAudi Q6 e-tron quattro fot. Audi

Płać, płać i jeszcze raz płać

Podjeżdżając Audi Q6 e-tron pod ładowarkę nikt jednak nie będzie się nudził. We wnętrzu po raz pierwszy Audi zastosowało nową stylizację Digital stage (cyfrowa scena) z dużymi zakrzywionymi ekranami przed kierowcą (14,5 cala i 11,9 cala) i mniejszą matrycą 10,9 cala przed pasażerem. Tradycyjnych przycisków wciąż jak na lekarstwo. Pozostaje zatem zadowolić się uproszczoną filozofią obsługi, nową platformą elektroniczną E3 1.2 (na pokładzie aż 5 niezależnych komputerów od układów asystujących kierowcy po zarządzanie termiczne akumulatora), wykastrowanym Android Automotive (brak usług Google i sklep z aplikacjami od Harman Automotive kontrolowany przez Samsunga) oraz aż trzema zestawami audio (bazowy Audi sound i dwie wersje Bang & Olufsen). Nie zabrakło funkcji karaoke (nie testowałem) oraz dość przyjemnej gry z wyścigami samochodowymi (tę sprawdziłem i chwalę jakość i płynność grafiki oraz responsywność). Niestety wiele funkcji i aplikacji (w przypadku GPS domyślna nawigacja Here i opcjonalne Sygic i ABRP) jest dostępnych za dopłatą. Nawet za lepsze przetwarzanie tonów niskich trzeba będzie dopłacić. Innymi słowy — zapłać, gdy cenisz mocniejszy i przyjemniejszy bas. Na pocieszenie — będzie asystent głosowy my Audi wspomagany przez sztuczną inteligencję. Może doradzi, za co warto zapłacić ekstra? Audi obiecuje, że poradzi sobie z naturalną mową. Są chętni?

A ile trzeba będzie zapłacić za cały samochód? To dobre pytanie. Wiemy, że pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach na przełomie lipca i sierpnia 2024 r. Pierwsze przymiarki z konfiguracją można już zacząć w drugim kwartale 2024 r. A na premierowe egzemplarze u pierwszych nabywców poczekamy do końca roku. Czy jest na co czekać? Bez wątpienia i to nie tylko w przypadku fanów Audi. Wyjazd na premierę samochodu sfinansował Volkswagen Group Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji. 

Audi Q6 e-etronAudi Q6 e-etron fot. Audi

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.