Podróż ponad 800 km w ciągu jednego dnia samochodem elektrycznym to obecnie już żaden survival. Także w Polsce. A tyle miałem do pokonania z niemieckiego kurortu Garmisch-Partenkirchen do Wrocławia. Do wyboru kilka aut elektrycznych z Grupy Volkswagena. Na liście znalazły się m.in. Cupra Born, Skoda Enyaq czy Volkswageny ID.5 GTX oraz ID. Buzz. W czasie podróży przekonałem się, że wybór określonej wersji miał znaczenie. I to większe niż mogłem się spodziewać.
Wybór aut nie był przypadkowy. Wszystko w ramach projektu „Obalamy mity dotyczące elektromobilności". Nie jest bowiem tajemnicą, że wśród wielu marek to Volkswagen wykazuje największą inicjatywę, by przekonać kierowców do elektromobilności. A przedstawiciele tej firmy spędzili wiele czasu na przeglądaniu licznych komentarzy na temat aut elektrycznych, by wybrać najczęściej powielane. Nietrudno zgadnąć, że wiele z nich było negatywnych. W końcu samochód elektryczny to wdzięczny obiekt do hejtowania. I dobry powód do bardzo ożywionej dyskusji przy dużym rodzinnym stole. Ożywionej niemal tak jak w przypadku spotkania członków statystycznej polskiej rodziny o jakże odmiennych preferencjach politycznych.
Elektrykiem z Alp do Wrocławia
W mojej batalii serce a rozum wygrało to pierwsze. Na początkowy etap (z Monachium do Garmisch--Partenkirchen) przed długą podróżą do Polski wybrałem Volkswagena ID. Buzz. To jedno z tych nielicznych aut, które przyciąga nie tylko uwagę na drodze, ale równie często wzbudza uśmiechy mijanych przechodniów. W stylizacji samochodu nie ma bowiem ani krzty agresji. Gdy widzisz ID. Buzz w lusterku wstecznym nie masz odruchu, by natychmiast zwolnić pas ruchu. Niemiecki bus w żaden sposób nie kojarzy się z agresywnym kierowcą. I tak też było w trakcie podróży po autostradach Bawarii. Nikt nie próbował nerwowej zmiany pasa. Takiego spokoju i płynnego ruchu mogę tylko pozazdrościć szczególnie w porównaniu z tym co dzieje się szczególnie na autostradzie A2 między Łodzią a Warszawą.
Dlaczego wybór Volkswagena ID. Buzz bardziej kojarzy się z sercem niż rozumem? Cóż, auto wielkości kiosku z gazetami niestety nie jest tak oszczędne jak wyraźnie niższy miejski crossover czy usportowiony SUV. Średnie zużycie energii to nawet ponad 24 kWh przy prędkościach autostradowych. A im większe zużycie, tym większe prawdopodobieństwo dodatkowego postoju na ładowanie. W Niemczech to jednak żaden problem, przy tak dużym nasyceniu stacjami ładowania.
Ile aut naładujesz jednocześnie na stacji? Ponad 70!
Podróż zaplanowaliśmy tak, by odwiedzić jedno z niezwykłych miejsc na mapie niemieckiej elektromobilności. Zatrzymaliśmy się w Sortimo Innovationspark, czyli modelowym centrum ładowania. Z daleka wygląda jak duży nowoczesny salon samochodowy. Pod fantazyjnym dachem kryje restaurację oraz ponad 70 stanowisk do szybkiego ładowania. Jak szybkiego? Wiele z nich generuje nawet 300 kW. Innymi słowy, więcej niż może przyjąć wiele popularnych samochodów elektrycznych na rynku.
Co można było robić w trakcie szybkiego uzupełniania energii? W naszym przypadku kluczowe było zaspokojenie głodu. Znamienne, że w pobliskiej restauracji posiłek zajął nam więcej czasu niż doładowanie do pełna (i to mimo tego, że uzupełnianie energii znacząco zwalnia po przekroczeniu 80 proc. naładowania akumulatora). Nie oznacza to jednak, że zmieniliśmy się w egoistów. Jak tylko naładowaliśmy do pełna to od razu zwolniliśmy miejsca. Znamienne, że nikomu go ich nie blokowaliśmy, gdyż większość punktów ładowania była pusta. W końcu wakacje w pełni. Czy równie pusto będzie po rozpoczęciu roku szkolnego? Zapewne nie.
Po ID. Buzz przyszła pora na Volkswagena ID.5 GTX. W długą ponad 800 km trasę wybraliśmy się mocnym, bo niemal 300-konnym samochodem z dwoma silnikami elektrycznymi i napędem na wszystkie koła. I do tego całkiem szybkim. Jako jedyny z rodziny ID.5 rozpędzał się do 180 km/h (pozostałe do 160 km/h) i przyspieszal od 0 do 100 km/h w czasie nieco ponad 6 s. Wbrew pozorom przewaga w kwestii osiągów była tylko pozorna. Im większa prędkość, tym większe zużycie i energii i konieczność częstszych postojów. A jeśli chciałeś uzyskać dobry wynik to zapomnij o mocnym przyspieszaniu i dużej prędkości. Im płynniejsza i spokojniejsza jazda, tym dalej zajedziesz. Tak jak w przypadku diesla, benzyny czy hybrydy. ID.5 GTX na naszej testowej trasie i jeździe z dopuszczalnymi prędkościami (na drogach bez limitu utrzymywaliśmy 140 km/h) potrzebowało ok. 21-22 kWh na każde 100 km. Nie jest to zły wynik, ale w przypadku auta choćby o mniejszej mocy i napędzie na jedną oś, można bez trudu zejść poniżej 20 kWh. Koszt? Zależnie od taryfy w programie We Charge od 2,33 zł po 3,69 zł za kWh. Kalkulator w dłoń i licz, by porównać ze swoim autem spalinowym.
ID.5 GTX łatwo doceniliśmy w długiej trasie. Porządne twarde fotele dobrze podpierały kręgosłup, wyciszenie (dodatkowy pakiet akustyczny) skutecznie izolowało od wszelkich hałasów (toczenia, wiatru, deszczu czy mijanych pojazdów) a zawieszenie łagodnie zniwelowało wszelkie niedoskonałości niemieckich dróg (szczególnie na remontowanych odcinkach). W trakcie podróży korzystaliśmy z pokładowej nawigacji, więc nie musieliśmy martwić się o planowanie ładowania (program dostosował trasę do stylu jazdy i sam zaplanował postoje, więc nie trzeba było sięgać do takich aplikacji jak ABRP). Na tym nie koniec.
Nie musieliśmy nawet martwić się o płatność i autoryzację podczas podłączenia do ładowarki, dzięki aktywnej opcji plug&chargé (ładowarka rozpoznaje automatycznie samochód a rachunek za ładowanie automatycznie obciąża konto zarejestrowanego użytkownika). Na szybkiej stacji Aralu w Niemczech GTX bez problemów przyjmował ładowanie z mocą ponad 115 kW (i znów szybciej naładowaliśmy auta niż zaspokoiliśmy głód). Oczywiście ze znalezieniem wolnego miejsca przy ładowarce nie było problemu. Do czasu.
Witamy w Polsce. Realia elektromobilności w naszych warunkach
Brutalne zderzenie z rzeczywistością nastąpiło tuż po przekroczeniu polskiej granicy. Zjechaliśmy na stację Ionity w Zgorzelcu. Ta zaś to ledwie dwa stanowiska (kolejne dopiero w przygotowaniu), z których jedno było zajęte. Pozostało zatem stanąć w kolejce (podróżowaliśmy ekipą w kilku samochodach elektrycznych), albo poszukać innych ładowarek w okolicy. Co gorsza, z wygodnej opcji plug&charge skorzystaliśmy tylko na jednym stanowisku. Na drugim ładowarka odmówiła współpracy. Z podobnym przypadkiem zetknęliśmy się w niezwykłym niemieckim Audi Charging Hub (to już temat na osobną historię). Irytujące.
Do Wrocławia dotarliśmy po całodniowej podróży i bez obaw o kolejne uzupełnienie energii. W hotelu zadbano bowiem o spory parking z dużą liczbą stanowisk do ładowania. Wygodne, nieprawdaż? Szkoda, że wciąż nie tak oczywiste w naszym kraju. Stąd wciąż otwartą kwestią pozostaje odpowiedź na pytanie, czy samochód elektryczny może stać się pojazdem pierwszego wyboru w przypadku długiej podróży? Owszem, może! Ale wciąż z zastrzeżeniem, że – to zależy. Czy powtórzyłbym równie długą trasę samochodem elektrycznym? Owszem! Ale wciąż jednak z tym samym zastrzeżeniem, co wyżej. Wyjazd na jazdy testowe został sfinansowany przez firmę Volkswagen. Firma nie miała wglądu i wpływu na treść przygotowanej publikacji.
