Akumulator w aucie elektrycznym. Gwarancja 8 lat to... półprawda. Drobny druczek

Akumulatory - czy długi czas eksploatacji jest realny?

Zaufanie do drogich akumulatorów jest największym problemem z jakim spotykają się producenci aut elektrycznych. Klienci używają już bowiem urządzenia elektroniczne, takie jak telefony komórkowe czy laptopy, które są zasilane bateriami litowo-jonowymi. Wiedzą więc, że baterie z czasem tracą wydajność i trzeba je wymienić.

Dobrą wiadomością jest jednak to, że w przeciwieństwie do zainstalowanych w laptopie i komórce akumulatorów litowo-jonowych, samochody elektryczne mają inteligentne zarządzanie baterią.

Mierzy się temperaturę i napięcie każdego pojedynczego ogniwa w akumulatorze. Gwarantuje to, że baterie nie przegrzewają się, ani nie są zbyt zimne. Tym samym tracą wydajność w znacznie mniejszym stopniu.

W czasie prowadzonych od kilku lat kilku długoterminowych testów, niemiecki klub ADAC potwierdził, że już pierwsze samochody elektryczne na rynku, osiągają akceptowalną żywotność baterii

Przykładowo BMW i3, z roku w 2014 roku, po pięciu latach i 100 000 kilometrów miało pojemność energetyczną akumulatora wynoszącą 86 procent. Inżynierowie ADAC ostrożnie zakładają, że zmniejszenie pojemności do 70 procent nastąpiłoby dopiero po około 200 000 kilometrów.

Tak więc fakt, iż producenci uzgodnili gwarancję na akumulator na osiem lat i 160 000 kilometrów jest jak najbardziej zasadny. Lexus daje nawet na model UX300e gwarancję 10 lat i 1 milion kilometrów. To zaś z pewnością jest wartość, która wyznacza nowe standardy.

Gwarancja, czyli pisane małym druczkiem

Gwarancja dotyczy zwykle pojazdu, ale niektórzy producenci wymagają przeniesienia pozostałych roszczeń gwarancyjnych na nabywcę używanego samochodu. Dlatego nabywając samochód elektryczny niezbędne jest udać się do serwisu danej marki i wyjaśnienie wszystkich roszczeń

gwarancyjnych. Ważne także, aby zrobić przegląd baterii i do umowy wpisać jaka jest pojemność akumulatora trakcyjnego w dniu zakupu.

Nie można też polegać na obietnicach gwarancyjnych producenta. Powinniśmy sprawdzić, czy drobnym drukiem są naniesione jakieś pułapki.

Ważne, aby wiedzieć: producenci zawsze dają gwarancję tylko na minimalny procent użytecznej pojemności baterii w określonym okresie użytkowania. Ten minimalny limit jest ustalany przez producentów dla prawie wszystkich modeli elektrycznych na 70 procent po ośmiu latach eksploatacji lub 160 000 kilometrów (niektóre wersje dostawcze mają 5 lat eksploatacji i 100 000 km).

Jeśli na przykład akumulator nie osiąga już 70 procent pojemności po sześciu latach pracy po pełnym naładowaniu, można skorzystać z gwarancji. Jeśli producent zaakceptuje roszczenie gwarancyjne, wymieni poszczególne moduły akumulatorowe lub wymieni cały akumulator na własny koszt.

Tutaj mamy jednak pewien haczyk, co przytoczymy z jednej z gwarancji:

Gwarancja Pojemności Akumulatora Napędowego obejmuje stopniową utratę pojemności akumulatora od progu poniżej 70% pojemności początkowej.

Słowo „stopniowa utrata" jest w tym wypadku zasadnicze. Jeżeli bowiem nastąpi eksploatacyjna utrata własności, to gwarancja obejmuje wymianę akumulatora. Jeżeli jednak nastąpi uszkodzenie modułu, to... mamy gwarancję na pojazd. Termin „Pojazd" (w rozumieniu przytaczanych warunków gwarancji) w przypadku samochodów elektrycznych obejmuje płytę podłogową wraz z nadwoziem i elementami zawieszenia oraz układ napędowy lub zespół napędowy (zwany dalej zespołem GMPE) oraz akumulator zasilający napędowy silnik elektryczny (zwany dalej Akumulatorem Napędowym).

Tym samym uszkodzenie silnika, przekładni kierowniczej i akumulatora jest objęte gwarancją 24 miesiące.

Czy producent może nie uznać gwarancji?

Większość właścicieli samochodów jest świadoma tego, że powinna znać i przestrzegać zasady użytkowania określone w instrukcji obsługi i warunkach gwarancji swojego samochodu elektrycznego. W przeciwnym razie istnieje ryzyko utraty ewentualnych roszczeń. Warunki i zasady zasadniczo obejmują, że samochód elektryczny musi być serwisowany w odpowiednim czasie, zgodnie z instrukcjami producenta.

Ponadto istnieją dodatkowe powody wykluczenia z gwarancji: Na przykład niewłaściwa praca, niewłaściwa naprawa lub doposażenie samochodu. Dotyczy to również zaczepów przyczepy, jeśli w modelu nie przewidziano fabrycznie ciągnięcia przyczepy.

Bardziej problematyczne jest jednak głębokie rozładowanie akumulatora. Dla niektórych producentów, takich jak Nissan i BMW, głębokie rozładowanie jest wyraźnym powodem wyłączenia gwarancji. Inni producenci rozważają te sytuacje indywidualnie, a niektórzy – przede wszystkim Grupa VW – twierdzą, że głębokie rozładowanie jest w konstrukcji ich pojazdów wykluczone.

W normalnym życiu, głębokie rozładowanie nie powinno właściwie nigdy zaistnieć. Może to jednak mieć znaczenie, jeśli jesteś na wakacjach przez kilka tygodni lub jeśli pojazd elektryczny jest w komisie samochodowym przez długi czas.

W tym ostatnim przypadku, nabywca samochodu używanego powinni uzyskać od sprzedawcy w umowie zapis, że pojazd nie był głęboko rozładowany i był regularnie ładowany.

Jeśli muszą Państwo pozostawić pojazd na kilka dni, należy unikać całkowitego rozładowania akumulatora trakcyjnego, albo pozostawiając w nim zapas pojemności (w samochodzie unieruchomionym spadek naładowania wynosi ok 1% tygodniowo), albo podłączając go w celu utrzymania naładowania.

Uwaga, akumulator trakcyjny całkowicie rozładowany może się uszkodzić nieodwracalnie.

Instrukcje producenta, aby jak najrzadziej ładować akumulator dużą mocą ładowania i aby niezbyt często w pełni naładować akumulator, należy rozumieć bardziej jako zalecenie dłuższej żywotności akumulatora, niż problemy z gwarancją.

Aktualizacje oprogramowania są zwykle obowiązkowe

Mogą również wystąpić problemy, jeśli pominięto aktualizację oprogramowania od producenta. Jeśli aktualizacja oprogramowania zostanie zgłoszona w wyniku komunikatu serwisowego, należy ją uznać za obowiązkową.

Niewykonanie może mieć negatywny wpływ na późniejsze roszczenie gwarancyjne. W firmie Tesla wdrożenie dowolnej aktualizacji oprogramowania jest warunkiem wstępnym przyznania roszczeń gwarancyjnych.

Także Skoda przeprowadza aktualizacje oprogramowania w ramach konserwacji.

Ale skąd producent wie o niewłaściwej obsłudze?

Odpowiedź jest oczywista: producenci doskonale znają historię baterii. Stany krytyczne akumulatora samochodu elektrycznego są przechowywane w systemie zarządzania akumulatorem lub przesyłane bezpośrednio do producenta online.

Sprawdzanie stanu baterii

Akumulator napędowy jest najdroższym komponentem w samochodzie elektrycznym i – jak każdy element – zużywa się wraz z upływem czasu i użytkowaniem (na co jest właśnie gwarancja 8 lat).

Im więcej cykli ładowania, tym silniejsze starzenie. Dlatego ważne jest, aby właściciel, nawet w przypadku zamierzonej sprzedaży, znał jak najdokładniej kondycję baterii – SOH i mógł go obiektywnie udowodnić.

Stan akumulatorów napędowych sprawdzany jest podczas regularnej konserwacji oraz przeglądów w warsztacie producenta. Dlatego zaleca się przekazanie raportu z testu akumulatora w warsztacie.

Jeżeli kupujemy używany samochód elektryczny i nie ma w nim raportu, bezwzględnie należy jechać do serwisu danej marki. Nie dość, że pojazd (bez względu na fakt zakupu w Polsce, czy UE) powinien być w bazie danych i sprawdzimy zapisy serwisowe, to dodatkowo możemy przeprowadzić diagnostykę. Dzięki niej można odczytać aktualną pojemność akumulatora, czyli określić ile kWh ubyło w trakcie użytkowania samochodu.

A co gdy bateria jest uszkodzona?

Na to pytanie odpowiedział szef serwisu VW w Niemczech. „W zasadzie wszystkie nasze warsztaty mogą przeprowadzać naprawy pojazdów elektrycznych. Jeśli jednak dealer musi przeprowadzić naprawę akumulatora, pojazd zostaje przekazany ekspertom ds. wysokiego napięcia w jednym z około 450 warsztatów naprawczych Volkswagena".

Ekspert ds. wysokiego napięcia rozpoczyna procedurę od kompleksowej diagnozy, podczas której odczytywane są istniejące dane i wykonywane są pomiary. W razie potrzeby akumulator jest następnie wyjmowany z samochodu.

Zestaw akumulatorów w modelach ID. może mieć różną wielkość, składa się on z elementów obudowanych aluminiowymi profilami. Każdy element zawiera moduł składający się z 24 cel w elastycznej osłonie. Akumulator o pojemności 45 kWh składa się z siedmiu modułów, ten o pojemności 52 kWh z ośmiu, a akumulator o pojemności 58 kWh z dziewięciu modułów, wszystkie znajdują się w sumie w dziesięciu obudowach z profili. Akumulator o pojemności energetycznej 77 kWh składa się z 12 modułów rozmieszczonych w 12 obudowach. Największy zestaw akumulatorów ma długość 182 cm, a najmniejszy 142 cm. Ich szerokość wynosi w każdym przypadku 145 cm, wysokość 14 cm, masa natomiast od około 320 kg do około 500 kg.

Poszczególne ogniwa nie są naprawiane, ale cały moduł jest zawsze wymieniany, jeśli jest uszkodzony lub jeśli pojemność energetyczna jest poważnie ograniczona.

Co ważne, naprawa modułu jest znacznie tańsza niż całkowita wymiana baterii. Naprawa modułu wraz z demontażem i montażem całej obudowy akumulatora oraz przeglądami zajmuje około jednego dnia. Pod względem wysiłku i kosztów naprawa modułu jest z grubsza porównywalna z naprawą uszkodzenia silnika.

Niestety, producentom wciąż trudno jest podać konkretne ceny za naprawy akumulatorów po wygaśnięciu gwarancji.

Wymiana jednego modułu, gdy chcemy doprowadzić akumulator trakcyjny do stanu dobrego to ok. 5-10 tys. zł. wszystko zależy od marki i pojemności akumulatora.

Wymiana całego akumulatora trakcyjnego, to kwoty od 60 do 150 tys. zł.

Podsumowując

Gwarancja 8 lat na akumulator trakcyjny nie jest równoznaczna z jego trwałością. Tak więc kupując używany model elektryczny warto dokładnie go sprawdzić. Koszty naprawy są bowiem równoznaczne zakupowi wersji spalinowej.