Jak wygląda elektromobilna sytuacja w Polsce biorąc pod uwagę, że już minęła pierwsza połowa roku?
Nawiązując do prowadzonego od marca 2019 roku Licznika Elektromobilności, mogę powiedzieć, że na przestrzeni ponad trzech lat rynek pojazdów elektrycznych zwiększył się o ponad 45 tysięcy sztuk. Pod koniec lipca 2022 r. po polskich drogach jeździło 50 679 elektrycznych samochodów osobowych. W pełni elektryczne odmiany (BEV, ang. battery electric vehicles) odpowiadały za 49% (24 748 szt.) tej części floty pojazdów, a pozostałą (51%) stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 25 931 szt.
Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 2202 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lipca składała się z 14 967 szt., jak również rozwija się park autobusów elektrycznych, który w Polsce wzrósł do 770 szt.
Więcej o samochodach elektrycznych i zmianach w motoryzacji przeczytasz na stronie głównej gazety.pl.
Czy sieć ładowania nadąży za rosnącym popytem na pojazdy elektryczne?
W ostatnich latach w Polsce odnotowuje się trend polegający na zdecydowanie szybszym rozwoju floty EV względem tempa rozbudowy sieci ogólnodostępnych stacji ładowania. Liczba pojazdów z napędem elektrycznym przypadających na jeden punkt wzrosła z 5,6 w 2019 r. do 14,7 w roku 2022. W kontekście wprowadzenia zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w Unii Europejskiej stwarza to ryzyko niedoboru ładowarek i znaczącego pogorszenia sytuacji na polskim rynku motoryzacyjnym.
W okresie od lipca 2020 do lipca 2021 r. uruchomiono 226 nowych stacji AC i 107 stacji DC. Natomiast od lipca 2021 r. do lipca 2022 r. – 575 stacji AC i 139 urządzeń DC. Oznacza to, że liczba nowo instalowanych ładowarek prądu przemiennego wzrosła aż o 154%, natomiast prądu stałego – tylko o 30%.
Przytoczone liczby potwierdzają, że mimo zdecydowanego wzrostu popytu na usługi ładowania, to właśnie segment stacji DC jest szczególnie mocno ograniczany przez bariery systemowe w postaci przewlekłych procedur przyłączeniowych oraz braku odpowiedniej infrastruktury elektroenergetycznej. Wśród innych przeszkód wymienić można procedury przyłączania stacji ładowania do sieci operatorów systemów dystrybucji (OSD), związane z bardzo długim czasem oczekiwania na wybudowanie przyłącza przez OSD (średnio 1 – 2 lata, w niektórych przypadkach nawet 3 lata), czy też brakiem przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach szybkiego ruchu pod kątem odpowiedniej mocy.
Wychodząc naprzeciw wyzwaniom, PSPA wraz z partnerami branżowymi pracuje nad propozycją zmian w przepisach zawierającą postulaty rozwiązań regulacyjnych znoszących największe bariery opóźniające rozbudowę sieci ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce. Te zagadnienia będą też szeroko poruszane podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności, który będzie miał miejsce już 12-14 września w Łodzi.
W rozwoju sieci ładowania pomoże AFIR?
Projekt AFIR jest jednym z kluczowych elementów zaprezentowanego przez Komisję Europejską w lipcu ubiegłego roku pakietu „Fit for 55". Propozycja przewiduje uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Alternative Fuels Infrastructure Directive – AFID) i zastapienie jej rozporządzeniem o analogicznym tytule (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure – AFIR).
W konsekwencji cele wyrażone w ww. dyrektywie – w tym m.in. dotyczące systematycznego ograniczania floty pojazdów spalinowych, rozbudowy publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania pojazdów zeroemisyjnych – stałyby się wiążące dla wszystkich państw członkowskich, w tym Polski. Wśród propozycji Komisji Europejskiej znajduje się m.in. uwzględnienie w nowym rozporządzeniu obowiązku, zgodnie z którym na każdy nowo zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny ma przypadać określona moc w sieci stacji ładowania.
Z jednej strony uwzględnienie powyższej propozycji stanowiłoby legislacyjną gwarancję równoległej rozbudowy infrastruktury ładowania w odniesieniu do rozwoju parku EV, jednak z drugiej byłoby też olbrzymim wyzwaniem. Wypełnienie celów AFIR będzie wymagało wielkiego wysiłku i nakładów od wszystkich podmiotów w ramach łańcucha wartości elektromobilności i decydentów. W I połowie 2022 r. moc zainstalowana w ramach ogólnodostępnej infrastruktury ładowania AC i DC w Polsce wynosiła to 77 MW. Uwzględniając prognozy PSPA dotyczące wzrostu rynku e-mobility w Polsce, wejście w życie najbardziej ambitnej wersji AFIR wiąże się z koniecznością rozbudowy i podniesienia mocy infrastruktury aż do 1166,7 MW do 2025 r. Biorąc pod uwagę szereg barier systemowych, które opóźniają rozwój sieci stacji ładowania w Polsce, będzie to zdanie bardzo trudne.
Czy Polska potrzebuje Stref Czystego Transportu?
Działania na rzecz poprawy jakości powietrza to kluczowa kwestia z punktu widzenia zdrowia publicznego i kondycji środowiska naturalnego, szczególnie w aglomeracjach, gdzie wymagania w zakresie mobilności są wysokie, a potoki pojazdów osiągają najwyższe wskaźniki. Modelowym przykładem jest Warszawa, do której dzień w dzień wjeżdża ponad 500 tys. pojazdów, a liczba zarejestrowanych samochodów przekracza 2 miliony, czyli więcej niż liczba mieszkańców. To generuje wysoką emisję skupioną na stosunkowo małym obszarze.
Tylko 6% najstarszych pojazdów wyposażonych w silniki Diesla, poruszających się po drogach stolicy, odpowiada za 18% emisji szkodliwych tlenków azotu (NOX) i 37% emisji pyłów zawieszonych (PM). Trwałe wyeliminowanie tych samochodów z ruchu, szczególnie z największych skupisk ludzkich, znacząco polepszy lokalną jakość powietrza, a to przełoży się na stan zdrowia mieszkańców.
SCT są coraz popularniejszym i skutecznym rozwiązaniem sprzyjającym obniżeniu szkodliwych emisji z transportu. Strefy funkcjonują już w ok. 30o europejskich miastach. By takie obszary skutecznie spełniały swoją funkcję w Polsce, konieczne są przemyślane działania, oparte na sprawdzonych rozwiązaniach.
Przykładem dobrych praktyk w tym zakresie może być m.in. strefa powstała w 2008 r. w Berlinie, która przyczyniła się do zmniejszenie stężenia PM10 o 3%, co przełożyło się na zmniejszenie o 8% antropogenicznego zanieczyszczenia pyłami PM10. Tylko na Frankfurter Allee, głównej drodze w centrum miasta, emisja cząstek stałych z układów wylotowych zmniejszyła się o 25% w 2008 r. i 58% w 2010 r. Ten przykład jasno wskazuje, że wdrożenie SCT przynosi wymierne korzyści. Dlatego muszą one powstawać również w Polsce, gdzie problem z przekroczeniami dopuszczalnych stężeń zanieczyszczeń jest powszechny.
Jak ocenia Pan wsparcie dla elektromobilności w Polsce?
W Polsce niezbędne instrumenty wspierające rozwój zeroemisyjnego transportu zostają zazwyczaj wprowadzane późno i często w formie dalekiej od optymalnej. Przykładem jest ostatnia nowelizacja Ustawy o elektromobilności, która obowiązuje od grudnia 2021 r., mimo że konieczność zmiany niektórych przepisów była oczywista już od momentu wejścia ustawy w życie, czyli od roku 2018. Nowelizacja stanowiła krok w dobrym kierunku, jednak polskie prawo wciąż wymaga optymalizacji m.in. w zakresie wspomnianych już wcześniej kwestii związanych z infrastrukturą ładowania.
Pozytywnie należy ocenić wprowadzenie programów wsparcia takich jak „Mój Elektryk", „Zielony Transport Publiczny", czy programu dedykowanego operatorom stacji ładowania. W kontekście przyspieszenia rozwoju elektromobilności konieczne jest jednak zapewnienie ciągłości obowiązywania subsydiów. Przed Polską wciąż stoją jeszcze inne wyzwania, które jak do tej pory nie zostały w żadne sposób uregulowane. W kontekście zapowiadanego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, który zacznie obowiązywać w Unii Europejskiej w 2035 r., konieczne jest przygotowanie przepisów, które ograniczą import do Polski najstarszych pojazdów. W przeciwnym wypadku narazimy się na niekontrolowany napływ wysokoemisyjnych samochodów, których na skalę masową będą się pozbywać kierowcy w krajach Europy Zachodniej. Priorytetem na najbliższe lata będzie bez wątpienia infrastruktura ładowania – w tym obszarze zarówno konieczne jest wsparcie finansowe, jak również regulacyjne.
W tym roku odbędzie się już trzecia edycja Kongresu Nowej Mobilności pod hasłem „Elektromobility in Poland. What’s next?". Czy może Pan powiedzieć o niej więcej?
To będzie największy Kongres, który PSPA zorganizowało do tej pory. Przez trzy dni, od rana do późnego popołudnia w gronie międzynarodowych ekspertów sektora e-mobility będziemy dyskutować w trzech równoległych blokach tematycznych. Pierwszego dnia kluczowym aspektem będzie wpływ nowej mobilności na zmiany zachodzące w miastach.
Dyskusja obejmie takie kwestie jak usprawnienie organizacji ruchu, strefy czystego transportu, czy trendy w obszarze mobilności współdzielonej. Drugiego dnia poruszymy temat wpływu nowej mobilności na polską gospodarkę. Tu warto wspomnieć, że Polska jest dużym graczem, jeśli chodzi o rynek bateryjny. Wciąż rozwijamy nasze kompetencje w tym zakresie i o tym także będziemy dyskutowali podczas Kongresu. Trzeciego dnia poruszymy tematy najbardziej interesujące branżę logistyki: transport – nie tylko w obszarze 3,5-tonowym, ale także transport ciężki, obejmujący ciągniki 40-tonowe. Będziemy rozmawiać o konkretnych przykładach wdrożeń transportu elektrycznego w tym właśnie segmencie. Jeszcze rok temu taki temat był praktycznie nieobecny na konferencjach branżowych.
Minęło kilkanaście miesięcy i przez ten czas wiele się zmieniło: obserwujemy ogromne zainteresowanie poważną rozmową o elektryfikacji najcięższego transportu drogowego. Podczas KNM zamierzamy również wypracować kolejne, konkretne postulaty dotyczące zmian w przepisach w obszarze czystego transportu, dzięki którym nowa mobilność będzie się mogła rozwijać w Polsce szybciej i efektywniej niż do tej pory.
