Rząd nie wsparł Stref Czystego Transportu. Niektóre miasta idą pod prąd

Elektromobilność stanowi jeden z ważniejszych aspektów przyszłej motoryzacji. Wie o tym nie tylko Europa Zachodnia, ale też świat. Niestety w Polsce ogólny przekaz jest czasami rozumiany na opak, przez co niektóre decyzje nie zawsze są poparte logicznym uzasadnieniem. Przykładem mogą być Strefy Czystego Transportu, które miały być, ale nadal pozostają ze znakiem zapytania.

Nowelizacja ustawy o Elektromoblności i paliwach alternatywnych, nie przyniosła zadawalających informacji dla proekologicznych działaczy. Krytycznie na jej temat wypowiedziało się m.in. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA). Jak wskazało w swoim komunikacie „obok drobnych uzupełnień lub zmian względem poprzedniej wersji (z dn. 15.04.2021 r.), nowy projekt zawiera regulacje, których wprowadzenie przyniesie negatywne skutki dla rynku pojazdów elektrycznych w Polsce" – wskazuje PSPA.

Zobacz wideo Zielona strzałka jak STOP. Kierowcy źle z niej korzystają

Stowarzyszenie aktywnie działające na rzecz ochrony środowiska, brało również udział w pracach nad projektem ustawy zmieniającej. Niektóre zawarte propozycje były efektem współpracy niemal całej branży zrównoważonego transportu i zostały ujęte w Białej Księdze Elektromobilności. „W toku prac nad nowelizacją ustawy udało się niektóre postulaty uwzględnić, z korzyścią dla rozwoju rynku, ale obecnie zaproponowane zmiany, ich skala na tak zaawansowanym etapie prac legislacyjnych, ale przede wszystkim ich treść, wprawiają wręcz w osłupienie" – powiedział Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. „Trzeba jasno powiedzieć, że prawodawcy brakuje konsekwencji, bo albo chcemy rozwijać ekologiczny transport w Polsce, z korzyścią dla klimatu, społeczeństwa i gospodarki, albo nie. Nie da się tego zrobić półśrodkami" – dodał.

Wiele zmian, zawartych w nowym projekcie stanowiły poprawki wcześniej istniejących przepisów. Największe emocje budził jednak temat Stref Czystego Transportu (SCT). Przez długi czas była nadzieja, na to, że Centra niektórych miast (powyżej 100 tys. mieszkańców oraz wykazujące przekroczenia emisji wybranych składników szkodliwych) będą zobligowane do stworzenia strefy zamkniętej dla grup pojazdów. Tutaj jednak pojawiały się pierwsze wątpliwości. W pierwotnej wersji dokumentu założono, że do SCT będą mogły wjeżdżać za darmo, auta elektryczne, wodorowe i napędzane gazem CNG. Za niewielką opłatą z kolei mogłyby to robić auta spełniające normę Euro 6 oraz zasilane gazem LPG. To wywołało falę krytyki, gdyż samochody zasilane LPG mogą mieć i 20 lat albo więcej.

W efekcie postanowiono zrezygnować z części propozycji. Gdy wszystko wskazywało na to, że temat z SCT został rozwiązany, twórcy projektu postanowili zrezygnować z obligum tworzenia stref z ograniczeniami ruchu i zostawić dowolność samorządom, co jest tak naprawdę równoznaczne z kolejnym martwym przepisem.

Strefa czystego transportu ma KazimierzuStrefy Czystego Transportu. Na co pójdą opłaty pobierane od kierowców?

Gliwice idą pod prąd

Okazuje się, że w Polsce są miasta, które nie czekają na wytyczne odnośnie m.in. SCT i same działają na rzecz ochrony mieszkańców. Takim przykładem mogą być Gliwice. To właśnie w tym mieście, w 2016 roku, wprowadzono tzw. strefę zamieszkania, po przeprowadzonym wcześniej remoncie wielu tamtejszych jednokierunkowych ulic. Piesi zyskali tam pierwszeństwo nad samochodami, którym umożliwiono parkowanie jedynie w wyznaczonych miejscach. Ponadto wszystkie skrzyżowania uczyniono wówczas równorzędnymi – podał „Dz".

Kolejnym krokiem było wyłączenie części ulic z ruchu w 2020 roku. Miało to na celu pomoc tamtejszym restauracjom przy organizowaniu ogródków restauracyjnych. Teraz gliwicki samorząd poinformował za pośrednictwem swojego biuletynu o objęciu znacznej części starówki stałą strefą ograniczonej dostępności dla samochodów. Mogą do niej wjeżdżać jedynie posiadacze identyfikatorów (zostały wydane mieszkańcom, właścicielom i użytkownikom nieruchomości, dostawcom oraz kurierom).

„Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami i wyborczymi deklaracjami prezydenta Gliwic Adama Neumanna, miasto kontynuuje działania zmierzające do jak najszerszego udostępnienia starówki wszystkim gliwiczanom i przyjezdnym gościom. Nowe rozwiązanie ma wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa pieszych, pojawią się też większe możliwości dalszego atrakcyjnego zagospodarowywania tej wyjątkowej części Gliwic" – podano w biuletynie.

Działania Gliwic są przykładem na to, że nie potrzeba rozporządzeń i ustaw, jeżeli chce się zrobić coś dla mieszkańców i zabytkowej części miasta.

Ładowanie samochodu elektrycznego.Już 400 wniosków do programu "Mój elektryk". Rząd pomoże przesiąść się do elektryków

Problemy z ładowarkami

Projekt ustawy o elektromobilności zakłada jeszcze jedną niepokojącą kwestię. Otóż mimo postulatów ze strony branży, legislator postanowił utrudnić instalację punktów ładowania na miejscu parkingowym przynależnym do mieszkańca domu wielorodzinnego. Niestety w zapisach znalazł się wymóg dodatkowych operacji przy instalacji. To nie wywołało pozytywnych reakcji, zwłaszcza, że PSPA postulowało o „dedykowaną procedurę wyrażenia zgody na instalację ładowarki w bloku. Jednym z jej elementów miała być fakultatywna ekspertyza dotycząca możliwości przyłączenia punktu ładowania oraz bezpieczeństwa jego użytkowania" – czytamy w oświadczeniu PSPA.

Z ratunkiem dla zaistniałej sytuacji przyszło Ministerstwo Klimatu i Środowiska. W maju 2021 roku w Dzienniku Ustaw pojawiło się rozporządzenie w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami użyteczności publicznej oraz mieszkalnymi wielorodzinnymi. Dzięki temu wprowadzono regulacje przewidujące obowiązek zapewnienia mocy przyłączeniowej w nowych budynkach obu kategorii, pozwalają na instalację punktów ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW – dla 50 proc. planowanej liczby miejsc postojowych i wartości mocy równej 3,7 kW – czytamy w rozporządzeniu.

Przyjęte przepisy w końcu zakończyły proces legislacyjny trwający od 2019 roku. Jak wskazuje PSPA podmioty realizujące inwestycje budowalne zyskają jasność reguł przy wyliczaniu najmniejszej mocy przyłączeniowej dla budynków, gdzie mają powstać miejsca parkingowe.

Choć jest to krok w dobrą stronę to okazało się, że nowe regulacje mogą pociągnąć za sobą falę podwyżek cen mieszkań. Wszystko dlatego, że ktoś za to przyłącze musi zapłacić. Konrad Płochocki, dyrektor generalny Polskiego Związku Firm Deweloperskich, zauważył, że deweloperzy w 2020 roku oddali do użytkowania ponad 140 tys. mieszkań. Jeżeli istniałaby konieczność zapewnienia minimalnej mocy przyłączeniowej dla 50 proc. miejsc postojowych w budynkach mieszkalnych, to zapotrzebowanie na prąd w Polsce wzrosłoby w 2020 roku o 388,5 MW. Jest to równowartość ¼ zapotrzebowania Warszawy, 40 proc. energii planowanej przez Elektrownię Ostrołęka C czy 1/5 mocy Elektrowni Turów.

Będzie też konieczność rozbudowy sieci, co może kosztować nawet kilkadziesiąt milionów złotych. Jak łatwo się domyślić zostanie to przerzucone na mieszkańców. Jak podało portal prawo.pl, w Tauronie, koszt przyłącza wynos 56,31 zł/1kW. Dla 200 miejsc postojowych byłoby to w zaokrągleniu 20 835 zł, co stanowi koszt dewelopera. Ten z kolei określił, że w przeliczeniu na lokal zwyżka może wynieść nawet 4,5 tys. zł – wyliczył Płochocki dla jednego ze scenariuszy.

W centrum Wrocławia będzie strefa czystego transportu?W centrum Wrocławia będzie strefa czystego transportu? TOMASZ PIETRZYK

Elektromobilność z problemami

Działania legislacyjne mają w efekcie działać na rzecz ochrony środowiska oraz wspierać popularyzację zeroemisyjnego transportu. Niestety jak na razie jest to trudna ścieżka w Polsce. Faktycznie można powiedzieć, że uruchomiony system dopłat, w postaci programu „Mój elektryk", daje nadzieję, że w końcu coś się ruszy w dobrą stronę. Jest to jednak tylko nadzieja, gdyż poza wsparciem powinny iść konkretne działania, które w szybkim tempie pomogą zrewolucjonizować rynek transportu, nie tylko miejskiego, ale też osobistego. Czy tak się stanie? Wszystko zależy od tego czy przy projektowaniu ustaw lub noweli uwzględni się rozsądny głos zewnętrznych doradców. W końcu czy może być lepsza opinia niż ta oparta na rzeczywistych doświadczeniach?

Więcej o: