Hyundai Ioniq | Pierwsza jazda | Trzy sposoby na Toyotę

Jest pierwszym samochodem, który może być hybrydą, hybrydą typu plug-in i autem w pełni elektrycznym. Ioniq odważnie wkracza na terytorium Priusa. Czy Koreańczycy są gotowi, by odebrać klientów Japończykom?

Toyota Auris Hybrid FL | Ceny w Polsce | Atrakcyjna oferta

Hyundai ma już pewne doświadczenie w pracy nad napędami alternatywnymi. Ścieżki przecierał ix35 z ogniwami paliwowymi na pokładzie. Mało kto słyszał o tym aucie. Fakt, że z punktu widzenia Polski to jedynie ciekawostka, ale za taką samą można uznać Toyotę Mirai. A o niej słyszał każdy, kto czasem czyta coś o samochodach. Marketingowcy Hyundaia nieco zaspali, ale najwyraźniej dwa razy tych samych błędów nie popełniają. O Ioniqu już jest głośno.

Najnowszy Hyundai jest żółtodziobem. Prius, z którym ma konkurować, to już właściwie osobna marka Toyoty, stary wyga, doświadczony zawodnik na hybrydowym ringu. Myśląc o hybrydzie, od razu myślisz właśnie o nim. Miałem okazję przekonać się, jak wydajny jest jego napęd ( Toyota Prius | Pierwsza jazda | "Bjutiful" ). Ioniq nie jest jednak tylko hybrydą, bo jako jedyne auto na rynku oferuje trzy rodzaje napędu: hybrydowy, hybrydowy typu plug-in i w pełni elektryczny. To jego przewaga nad Priusem, ale czy zwykła hybryda jest równie dobra jak ta japońska?

Elektryczna ciekawostka

W pełni elektryczny Ioniq ma 280 km zasięgu, a "zatankowanie" akumulatorów do poziomu 80 proc. zajmuje na stacji szybkiego ładowania około 20 min. Dla polskich kierowców to mało istotna informacja, bo infrastruktura nie sprzyja popytowi na samochody elektryczne. Ioniq EV nie zaleje polskich ulic, choć to dobre auto.

Z zewnątrz najnowszy Hyundai dalece odbiega od kontrowersyjnego Priusa. Jest bardziej stonowany, ale na pewno nie nudny. Charakterystycznie zadarty ku górze tył nadaje mu charakteru, choć mocno ogranicza widoczność. Wnętrze wyścielono miękkimi i dobrze spasowanymi plastikami. Kokpit jest uporządkowany, a system multimedialny bardzo łatwy w obsłudze. Za kierownicą Ioniqa EV znajdują się łopatki, którymi można wybierać intensywność odzyskiwania energii podczas wytracania prędkości, czyli to, jak szybko samochód zwalnia, gdy zdejmie się nogę z gazu. Im większy opór stawiany jest kołom, tym więcej energii trafia do baterii. Proste i mądre rozwiązanie, ale nie jest to patent Hyundaia - można je spotkać chociażby w Mitsubishi.

Silnik elektryczny swój maksymalny moment obrotowy oferuje w pełnym zakresie obrotów. To przekłada się na elastyczność. Na papierze Ioniq EV do sprinterów nie należy (10,2 s do setki), ale w praktyce daje solidnego kopa, szczególnie w trybie sportowym, który zwiększa maksymalny moment obrotowy do 295 Nm. "Sport" wyraźnie utwardza układ kierowniczy, choć ten nawet w trybie "Eco" przy wyższych prędkościach jest wystarczająco bezpośredni. Lekkość, z jaką Ioniq EV pokonuje zakręty, jest sporym zaskoczeniem. Pomaga w tym nie tylko precyzyjny układ kierowniczy, ale też twarde zawieszenie, doskonale spisujące się na łukach. Nieco gorzej sprawdza się na nierównościach - studzienki, dziury w jezdni i przecinające drogę tory dają się we znaki.

Hybrydą w Priusa

Plug-ina na prezentacji zabrakło, ale to nie na niego patrzy teraz cała branża. Największą ciekawość wzbudza zwykła hybryda Hyundaia, bo to ona jest bezpośrednim konkurentem Toyoty Prius. Na 100-kilometrowej trasie, którą miałem okazję przejechać za kierownicą Ioniqa, nie zabrakło dróg ekspresowych, ruchu miejskiego i krętych leśnych asfaltów - idealny obraz cyklu mieszanego.

Hybryda nie prowadzi się tak dobrze jak "elektryk" - układ kierowniczy nie jest tak precyzyjny. Duży plus wędruje na konto Hyundaia za skrzynię biegów. Dwusprzęgłowy  automat niepostrzeżenie zmienia biegi i tylko podczas bardzo nagłego zwiększania prędkości zdarzają mu się krótkie chwile zawahania. W Toyocie za przekazywanie napędu odpowiada skrzynia e-CVT, w której przełożenia są jedynie wirtualne. Rozwiązanie zastosowane przez Koreańczyków nie jest tak wydajne, ale pozostawia lepsze wrażenia z jazdy.

Ioniq dynamicznie przyspiesza do 50-60 km/h. Później zaczynają się schody. Silnik spalinowy niewspierany elektrycznym kopniakiem musi kręcić się wysoko, by osiągnąć maksymalną moc 105 KM. Podczas jazdy autostradowej to nie wystarcza. W mieście też nie jest idealnie. Owszem, przy miejskich prędkościach Hyundai jest dynamiczny, ale trapi go jeden mankament - pomimo naładowanej prawie do pełna baterii i spokojnej jazdy, auto ani razu nie przeszło w tryb w pełni elektryczny (nie licząc krótkich chwil postoju na światłach). Odbija się to na spalaniu. Wynik po przejechaniu około 100 km w trybie mieszanym? 4,9 l/100 km. Testowana w bardzo podobnych warunkach Toyota Prius zużyła 4,0 l/100 km, a w mieście chętnie przechodziła w tryb EV. Pod względem wydajności w meczu Japonia vs Korea jest 1:0.

Summa summarum

Ceny Ioniqa nie są jeszcze znane, a to może być kluczowe w podjęciu decyzji o zakupie jego albo Priusa. Toyota ma wydajniejszy napęd, czuć wieloletnie doświadczenie w pracy nad hybrydami. Taksówkarze z niej nie zrezygnują, bo auto słynie z bezawaryjności i bardzo oszczędnej pracy szczególnie w mieście, gdzie chętnie korzysta z silnika elektrycznego. Hyundai daje natomiast więcej frajdy z jazdy. Prius ma silnego rywala, ale Koreańczycy dopiero zaczynają pracować nad swoją marką. Na razie synonimem hybrydy pozostaje Prius.

Gaz

Precyzyjny układ kierowniczy, kulturalna praca automatycznej skrzyni biegów, dokładne spasowanie elementów wnętrza, niebanalna, ale nieprzekombinowana stylistyka

Hamulec

Niechęć hybrydy do pracy w trybie EV, zużycie paliwa wyraźnie wyższe niż w konkurencyjnym Priusie, twarde zawieszenie daje się we znaki podczas jazdy po nierównościach

Hyundai Ioniq Hybrid | Kompendium

*Dane z testu

ZOBACZ TAKŻE:

Toyota Prius IV | Pierwsza jazda | "Bjutiful"

INNE LINKI:

Genesis G90 | Koreańska S-Klasa

Hyundai Elantra | Ceny | Polska na pierwszym miejscu

Więcej o:
Copyright © Agora SA