Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
MINI Countryman – pierwszy „uterenowiony" „Miniak" w historii oznaczony symbolem R60 – wydawał się ryzykowną koncepcją, która mogła okazać się kompletną klapą, dlatego BMW dość długo i uważnie przygotowywało jego premierę. Sondażem opinii publicznej był pokaz koncepcyjnego MINI Crossovera na salonie w Paryżu w roku 2008, który spotkał się bardzo pozytywnym odzewem. Największy w całej linii MINI był zarazem pierwszym z napędem 4x4, przyciągając wzrok niezwykłą aparycją i budząc podziw futurystycznym wnętrzem. Zainteresowanie było ogromne, co dało zielone światło pracom nad produkcyjną wersją auta.
Oficjalna premiera Countrymana (R60) odbyła się w Genewie w roku 2010. 3 lata później zaprezentowano jego trzydrzwiową odmianę coupé o nazwie Paceman. W roku 2014 uterenowionego MINI poddano faceliftingowi, a w 2017 r. doczekaliśmy się prezentacji Countrymana II generacji (F60).
Używany MINI Countryman I - największy w rodzinie
Samochód powstający w austriackiej fabryce Magna Steyr w Graz łudząco przypominał prototyp, jednak producent ostatecznie nie odważył się wcielić w życie kilku najbardziej kontrowersyjnych rozwiązań, jak przesuwne lewe drzwi tylne czy odsuwana na bok klapa bagażnika. Skończyło się na 4-drzwiowej wersji nadwozia z „tradycyjnie" otwieranymi dwoma parami drzwi bocznych oraz unoszoną w górę klapą bagażnika. Projektantom udało się na nowo zinterpretować charakterystyczne dla MINI znaki rozpoznawcze takie jak „gokartowa" sylwetka osadzona na szeroko rozstawionych kołach z krótkimi zwisami z przodu i z tyłu, duże, obłe reflektory zatopione w masce silnika czy sześciokątna atrapa chłodnicy. W niebanalnym z pewnością wnętrzu uwagę skupia na sobie centralnie umieszczony okrągły prędkościomierz w rozmiarze XXL. W jego środek wkomponowano radioodbiornik (w bogatszych wersjach wyświetlacz obsługujący m.in. nawigację), natomiast wokół niczym satelity rozrzucono inne koliste zegary i otwory wentylacyjne. Środkiem auta pociągnięto szynę (w niektórych wersjach sięgającą tylnych siedzeń), którą za pomocą właściwych akcesoriów pasażerowie mogą dostosować do swoich potrzeb, instalując na niej np. ładowarki do urządzeń zewnętrznych czy uchwyty na kubki. Z tyłu w standardzie oferowano dwa fotele, które bez dopłaty można było wymienić na kanapę (jednak z symboliczną ilością miejsca dla osoby siedzącej w środku). 350-litrowy bagażnik kryjący dodatkowy schowek pod podłogą po złożeniu tylnych siedzeń rozrastał się do 1170 litrów, co w tak niedużym aucie można uznać za wynik zadowalający. Z punktu widzenia pasażerów kabina nie jest ciasna, ale trudno ją nazwać również nadzwyczaj przestronną. Słowa narzekania słychać na niewielką powierzchnię szyby czołowej, która ogranicza pole widzenia (czasem trzeba się dobrze wychylić, by zobaczyć np. kolor światła na skrzyżowaniu), trzeszczenie nie najlepszej jakości plastików (jednak nie zawsze występujące) oraz kiepskie wyciszenie wnętrza (do środka dostaje się hałas silnika, opon i szum wiatru – sytuacja poprawiała się po liftingu).
Standardowe wyposażenie obejmowało m.in. klimatyzację oraz system audio z CD. W ramach opcji można było zażyczyć sobie m.in. nawigację, interfejs dla telefonów komórkowych, bardziej zaawansowany system audio, panoramiczne okno dachowe, adaptacyjne reflektory ksenonowe, podgrzewaną szybę przednią, sportowe zawieszenie (niższe o 10 mm od standardowego i dodatkowo utwardzone) czy gadżety charakterystyczne dla wizerunku JCW Performance.
Gama silników stosowanych w Countrymanie obejmuje jednostki predestynowane zarówno do bardzo spokojnej, wręcz emeryckiej jazdy, jak i oferujące niemal sportowe doznania. Przedział mocy od 90 do 218 KM daje szeroki wybór, jednak wszystkie opcje obarczone są ryzykiem awarii.
Używany MINI Countryman I - typowe awarie silników benzynowych
Bazowy silnik 1.6 VTi o mocy 98 KM (MINI One) lub 122 KM (MINI Cooper, MINI Cooper ALL4) jest wspólnym dziełem inżynierów PSA i BMW (seria Prince), który niestety nie przyniósł im chluby. Wolnossąca jednostka z pośrednim wielopunktowym wtryskiem paliwa znana jest z zamiłowania do nadmiernej konsumpcji oleju. Jeśli użytkownik auta zaniedba systematyczną kontrolę jego poziomu w układzie smarowania i zlekceważy obowiązek jego regularnej wymiany (w interwałach dużo częstszych niż zaleca producent), wówczas sam prosi się o kosztowne kłopoty. Zbyt niski poziom oleju lub jego obniżona jakość wpływa bardzo negatywnie na działanie hydraulicznego napinacza, co skutkuje rozciągnięciem łańcucha rozrządu. Stąd już tylko krok do brzemiennego w skutkach przeskoczenia bądź zerwania łańcucha i zniszczenia jednostki. Złe smarowanie może doprowadzić również do awarii wariatora zmiennych faz rozrządu, która da o sobie znać odczuwalnym spadkiem mocy. Troskliwy właściciel samochodu, jak również możliwie jak najmłodszy rocznik pojazdu (który z biegiem lat był poprawiany przez konstruktorów – zwłaszcza po 2012 r. jest podobno „lepiej") oznaczają nieco mniejsze ryzyko awarii, ale na pewno w całości jej nie wykluczają. Zarzutem kierowanym wobec najsłabszych benzyniaków w ofercie MINI jest również ich niewysoka moc, a - co za tym idzie - niewygórowane osiągi auta adresowanego wszak do osób „młodych i gniewnych". Paradoksalnie, większy użytek z niego miałby kierowca stateczny, umiejący rozsądnie operować gazem i pieczołowicie dbający o kondycję silnika.
Silnikiem o wiele bardziej licującym ze sportowym charakterem MINI Countrymana jest turbodoładowana (twin-scroll) wersja silnika 1.6 THP charakteryzująca się już bezpośrednim wtryskiem i adaptacyjnym układem płynnej regulacji skoku zaworów. Odmianę 184-konną (od lipca 2014 r. - 190 KM) znajdziemy w modelach MINI Cooper S i MINI Cooper S ALL4, a topową 218-konną w MINI John Cooper Works ALL4. Wysilone jednostki (aczkolwiek również z biegiem lat modernizowane, co zmniejszyło ich awaryjność) cierpią na ten sam problem z rozrządem co ich wolnossące odpowiedniki, którego podłożem jest niewystarczające smarowanie. Z biegiem czasu kłopoty sprawić może również turbosprężarka, która będzie wymagała regeneracji bądź wymiany.
Używany MINI Countryman I - opinie o silniku N47 BMW
Silnik wysokoprężny montowany w MINI Countryman I – czterocylindrowy, z aluminiową skrzynią korbową, wtryskiem common rail, dwumasą i zmienną geometrią turbiny – był już autorską konstrukcją inżynierów BMW. Oznaczony symbolem N47 występował pod dwoma postaciami. Mniejsza z jednostek o pojemności 1.6 l miała warianty: 90 KM (MINI One D) oraz 112 KM (MINI Cooper D, MINI Cooper D ALL4). Najsłabsza wersja nie jest zbyt poważana, ponieważ sprawia, że auto „nie jedzie". Pozytywne opinie zbiera natomiast mocniejszy wariant chwalony za dobrą elastyczność i dynamikę, a jednocześnie niskie spalanie. Większy motor o pojemności 2.0 l chwalony za bardzo dobre osiągi również oferowany był w wersji 112 KM (MINI Cooper D, MINI Cooper D ALL4), a obok niej – 143 KM (MINI Cooper SD, MINI Cooper SD ALL4).
Silniki z serii N47 BMW generalnie nie cieszą się dobrą sławą ze względu na problemy z rozrządem, których bezpośrednią przyczyną był wadliwy napinacz oraz nietrwałe koło rozrządu umieszczone na wale korbowym. Hałasujący łańcuch, który potrafi dawać o sobie znać już przy kilkudziesięciotysięcznym przebiegu, oznacza kosztowną konieczność wymiany całego zespołu rozrządu, co praktycznie nie jest możliwe bez wyjęcia jednostki z auta. Ważny jest jednak rok produkcji silnika, bowiem w 2011 r. BMW wprowadziło znaczące poprawki w jego konstrukcji, które ograniczyły problem z rozrządem. Szukając więc Countrymana I z silnikiem Diesla, bezpieczniej skupić się na propozycjach z późniejszych lat produkcji. Inne problemy diesli to m.in. awaryjny zawór EGR (recyrkulacji spalin), którego nieprawidłowe działanie prowadzi do gromadzenia się nagaru w układzie dolotowym, co rozpoznamy po wyraźnym spadku mocy silnika.
Używany MINI Countryman I - terenowy tylko z nazwy
Używanego Countrymana spotkamy z sześciobiegową przekładną manualną (uwaga na sprzęgło, które często poddaje się po pokonaniu 100 tys. km) lub jej automatycznym odpowiednikiem Steptronic (zbierającym dobre recenzje). Napędu na wszystkie koła nie uświadczymy jedynie w podstawowych modelach One (D) – w pozostałych stosowany był standardowo lub jako opcja. Jego pracą steruje elektrohydrauliczny mechanizm różnicowy, który rozdziela moc pomiędzy koła przedniej i tylnej osi, oscylując wokół sprawiedliwego podziału 50:50, ale w razie potrzeby potrafiąc przerzucić na tył 100% energii generowanej przez silnik. Gokartowe, bo z pewnością nie terenowe możliwości, skutecznie ograniczone 15-centymetrowym prześwitem, podkreślone zostały sprawnie, ale twardo zestrojonym zawieszeniem, w którym pracują kolumny MacPhersona i kute wahacze (z przodu) oraz układ wielowahaczowy (z tyłu). Poczynania kierowcy na drodze wspierają (standardowo lub w opcji) m.in. elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego (EPS) z funkcją Servotronic. układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC), układ dynamicznej kontroli trakcji (DTC) oraz elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDLC). Zdaniem kierowców rekreacyjne MINI wymaga jednak ciągłej uwagi i stałej obecności obu rąk na kierownicy, nie potrafiąc samodzielnie utrzymywać stabilnego toru jazdy, do czego przyczyniają się szerokie opony i mało komfortowe zawieszenie.
Używany MINI Countryman I - uwaga na rdzę
Nieco zaskakującą przypadłością Countrymana pierwszej generacji jest… brak wystarczającego zabezpieczenia antykorozyjnego, które da o sobie znać w autach krajowych bądź sprowadzonych z zagranicznych terenów podgórskich, gdzie zimą nie oszczędza się na soli sypanej na drogi. Efektem jest rdza pojawiająca się na elementach układu napędowego, w komorze silnika oraz rantach karoserii.
Używane MINI Countryman I (R60) nie jest cudem techniki, ani mistrzem niezawodności. Ale wyróżnia się z tłumu innych crossoverów, choć zdolności terenowe ma mocno ograniczone. Jest designerskim cackiem, które wciąż się ceni i które wymaga od użytkownika minimalnej wiedzy, gdzie ulokowany jest bagnet oleju. Na jego korzyść działa fakt, że na pewno nie służył w firmowych flotach, a raczej pełnił rolę drugiego bądź trzeciego auta w rodzinie. Jego ceny startują z pułapu mniej więcej 30 tys. zł, ale ciekawsze propozycje znajdziemy, inwestując co najmniej dodatkowe 10 tys. zł i zachowując przy tym nieco oszczędności na serwis oraz ewentualne naprawy, które... niechybnie się zdarzą.
