Niby z Europy, a rozczarowujące. Na te benzynowe silniki lepiej uważać

Polacy wydają najczęściej na samochód 25-28 tysięcy zł, ale spora grupa przeznacza na pojazdy znacznie więcej. Niezależnie od budżetu, znajdziemy pośród ogłoszeń sporo perełek, lecz również pułapek

Przyglądamy się jednostkom benzynowym, bo obecnie jest ich czas. Są zdecydowanie najpopularniejsze zarówno wśród nowych, jak i używanych samochodów. Na diesle powstała nagonka, przez co ich udział w rynku spadł do 15-16 procent. Benzyniaki lepiej odnajdują się na krótkich odcinkach i wyraźnie łatwiej radzą sobie podczas mrozów. Niestety, od lat dysponują kłopotliwy osprzętem w postaci chociażby filtra cząstek stałych. Po latach, potrafi się jednak zepsuć znacznie więcej komponentów. Na naszej liście silniki, do których warto podchodzić z rezerwą.

Zobacz wideo Ekstremalny rajd czeskiego kierowcy. Mimo kilku stłuczek kontynuował jazdę

VAG – 1.4 TSI EA111

Ten silnik opisywaliśmy wiele razy, ale grzechem byłoby o nim znów nie wspomnieć. Zaczęło się w 2006. Właśnie wtedy do oferty piątej generacji wprowadzono 1.4 TSI. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność silnika gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. Brzmi jak recepta na sukces.

Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Bezpośredni wtrysk wymagał też zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia.

Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Motor produkowano do 2015, a w 2012 wprowadzono poprawioną wersję EA211. Wariant po modernizacji jest niemal wyłączony z poważnych błędów konstrukcyjnych.

VAG – 1.8 TSI EA888

Pozostańmy jeszcze w Wolfsburgu. W latach 90. Volkswagen wprowadził do oferty turbodoładowany silnik o pojemności 1.8 litra. Po kilku latach obecności na rynku przywarła do niego opinia pancernego. Motor często i skutecznie poddawano modyfikacjom i wykorzystywano w sporcie. Szkoda, że jego żywot dobiegł końca, gdy w 2007 pojawił się następca o oznaczeniu EA888 montowany w większości modeli klasy kompaktowej i średniej VW, Skody, Seata i Audi.

1.8 TSI/TFSI otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa przekładający się na bardziej efektywne wykorzystywanie mieszanki paliwowo-powietrznej, obligatoryjną turbosprężarkę oraz przynajmniej teoretycznie bezobsługowy łańcuch napędzający układ rozrządu. W zależności od wersji, generował od 120 do 180 KM. Seryjnie łączony był z sześciobiegową przekładnią manualną, lub dwusprzęgłowym automatem DSG.

Niestety, mimo ogromnych doświadczeń zebranych przy wspomnianym poprzedniku, inżynierowie popełnili szereg konstrukcyjnych błędów, które według oficjalnych komunikatów wyeliminowano w 2011. Niezależni mechanicy i użytkownicy twierdzą jednak zupełnie co innego. 1.8 TSI (łańcuch) podobnie jak swój większy i mocniejszy brat 2.0 TSI (pasek), boryka się z dwoma zasadniczymi bolączkami. Pierwszą z nich był napęd rozrządu, który zaskakująco szybko się poddawał i wymagał wymiany. Jeśli kierowca nie zważał na niepokojące dźwięki dochodzące spod maski, mógł doprowadzić do poważnej usterki.

Drugą dolegliwością 1.8 TSI jest nadmierne zużycie oleju silnikowego - nawet w nowych egzemplarzach normą jest spalanie ponad 1 litra oleju na 1000 kilometrów. Wedle norm producenta dopuszczalny ubytek to 0.5 litra cieczy na każdy tysiąc km.

Istotne, że modernizacja z 2011 faktycznie wyeliminowała powyższe dolegliwości. Pozostało jedynie nieco zbyt wysokie zapotrzebowanie na olej. To tego jednak można przywyknąć. Wystarczy regularnie sprawdzać poziom i trzymać w bagażnik zapasową bańkę.

Mercedes – 0.6 M160 E06 LA

Dawno nie pisaliśmy o tak małej jednostce. Zadebiutowała w 1998 i pozostała na rynku do 2003. Dzięki doładowaniu generuje 45 lub 72 KM. Opracowano ją z mylą o pierwszej generacji Smarta. To idealne auto na czas kryzysu. Niewielkie, wszędzie się zmieści, do tego zwinne i zadowalające się skromnymi porcjami paliwa. Szkoda, że po latach okazało się, że silnik o pojemności 599 ccm nie sprostał zadaniu. Już przy przebiegach nieznacznie przekraczających 100 tysięcy kilometrów, potrafiło dojść do pękania pierścieni tłokowych i wypalania się zaworów. Bagatelizowanie problemu prowadzi do zatarcia motoru. Dalsza degradacja prowadzi również do nadmiernego zużycia oleju. Niektórzy użytkownicy donoszą o uszkodzeniach kolektora wydechowego.’

Jeśli zatem polujecie na pierwszą generację Smarta, lepiej postawić na diesla lub benzynowy motor po modernizacji (2003). Ma 700 ccm, doładowanie i rozwija od 50 do 101 KM. Najmocniejszy wariant sygnowany było logo Brabusa.

BMW – 2.0 Twin Power N20B20

Czas przenieść się do Bawarii. Krainy lodowców i sezonu narciarskiego trwającego aż do połowy kwietnia. Alpejskie serpentyny to dobre miejsce na sprawdzian właściwości jezdnych BMW. Niestety, nie z dwulitrowym silnikiem benzynowym montowanym między innymi w serii 1, 3 i 5, a także w SUV-ach – X1 oraz X3.

Na pierwszy rzut oka, czterocylindrowy, turbodoładowany silnik BMW o pojemności dwóch litrów zapewnia doskonałe osiągi w połączeniu z rozsądnym zużyciem paliwa. Zadebiutował w 2011. Początkowo oferował 218 lub 245 KM. Takie parametry uzyskano stosując podwójne doładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Opisywana jednostka zastąpiła dopracowane, wolnossące 3.0i (N52B30). Osiągi pozostały na podobnym poziomie, jednak udało się istotnie obniżyć spalanie. Niestety, problemem okazuje się niezbyt rasowy dźwięk silnika i awaryjny łańcuch rozrządu.

Co gorsza, jednostka spala pokaźne ilości oleju silnikowego. W utrzymaniu przyzwoitej kondycji mechanicznej nie pomaga długi interwał wymian oleju zalecany przez producenta (32 tysiące km lub 2 lata). Spore koszty serwisowe generują też wrażliwe, piezoelektryczne wtryski.

BMW – N63

Lubimy V8 z uwagi na brzmienie i osiągi, ale występują w przyrodzie coraz rzadziej, choć jeszcze do niedawna większość producentów premium miała je w ofercie w topowych modelach. Kwestię paliwa możemy zbagatelizować, bo takich urok tego typu konstrukcji. Tym bardziej, jeśli mamy do czynienia z motorem o pojemności 4 lub 4.4 litra. Mniejszy trafiał do serii 6 i 7 oraz do X5 w latach 2012-2015. Większy zadebiutował w 2008 i po wielu modernizacjach wciąż pojawia się w gamie. Moc zawiera się w przedziale od 402 do 523 koni mechanicznych.

Do tego doliczamy podwójnie doładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i skomplikowaną elektronikę. Problemy murowane. Najszybciej poddają się wtryskiwacze. Lejące się paliwo skutkuje wycieraniem pierścieni tłokowych i zmywaniem filmu olejowego. Jeśli nie zareagujemy w porę, dojdzie do poważnego uszkodzenia jednostki i faktury w warsztacie opiewającej nawet na 25-30 tysięcy złotych.

BMW X5 E70BMW X5 E70 fot. BMW

Alfa Romeo – 2.0 JTS 937A1000

To jeden z najpopularniejszych silników Alfy Romeo sprzed dwóch dekad. Zadebiutował w 2002 i trafił między innymi do ponadczasowego, choć kapryśnego modelu 156. Od 2004 do 2010 napędzał również piękną Alfę GT. Na papierze wygląda nieźle. Ma 156 KM i 206 Nm. Włosi postawili na bezpośredni wtrysk paliwa oraz zmienne fazy rozrządu. Zgodnie z założeniami, miało to przynieść oszczędności na paliwie rzędu 10 procent. Właściciele Alf tego nie potwierdzą. Według ich zapewnień komputer pokładowy wskazuje w mieście minimum 12 litrów latem i nawet 15 zimą.

Motor za to całkiem ładnie brzmi i na tym możemy zamknąć listę zalet. Najczęściej awarii ulega wariator zmiennych faz rozrządu. JTS potrafi też konsumować spore ilości oleju. Do tego dochodzą usterkowe sondy lambda (4 sztuki) i problem w postaci gromadzącego się nagaru w gniazdach zaworowych. Jeśli zatem mamy ochotę na Alfę z tamtych lat, lepiej postawić na diesla.

PSA – 1.6 THP

Teraz czas na Luwr i Sekwanę. Stamtąd wywodzi się koncern PSA, którego limuzynami jeżdżą kolejni prezydenci Francji. Mimo klasy i elegancji topowych modeli, aksamitnie pracującego zawieszenia (w tym hydropneumatycznego) oraz finezji na stole kreślarskim, nie możemy zapomnieć o jednym silniku.

To cieszący się ogromną popularnością na rynku wtórnym 1.6 THP. Motor został opracowany wspólnie przez inżynierów BMW i PSA. W zależności od wariantu generuje od 156 do 211 KM, a w późniejszych wersjach moc osiągnęła nawet 300 KM. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrą łopat i napęd rozrządu realizowany łańcuchem.

Póki jest sprawna, jednostka przekonuje dynamiką i rozsądnym obchodzeniem się z zawartością baku. Niestety, największym problemem i przyczyną wielu awarii jest nietrwały łańcuch rozrządu. Teoretycznie niewymienialny element rozciąga się bardzo szybko, destabilizując pracę całego silnika. Częściowo problem rozwiązuje skrócenie interwału wymiany oleju z 30 do 10 tysięcy kilometrów i rutynowe kontrole kondycji łańcucha. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko awarii maleje. W tym przypadku warto wnikliwie przejrzeć historię danego auta i być przygotowanym na niespodziewaną awarię.

Peugeot RCZ 1.6 THPPeugeot RCZ 1.6 THP fot. Peugeot

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.