VW Passat B6 2.0 TDI
Od 2005 do 2010 Volkswagen oferował kolejne, szóste wcielenie Passata pozycjonowanego w klasie średniej. Nowoczesna sylwetka wciąż może się podobać. Do wyboru mamy eleganckiego sedana i funkcjonalne kombi. Bez względu na rok produkcji i wersję silnikową, musimy być przygotowani na niekończący się problem z korozją nadwozia. Rdzewieją nawet bezwypadkowe egzemplarze.
Co gorsza, cieszący się wielką popularnością diesel 2.0 TDI o mocy 140-170 KM pełen jest wad technicznych. Wymienić możemy wysokie zużycie oleju, pękające głowice, wypalające się tłoki i zrywające się rozrządy. To przekłada się na niską wartość Passatów z tego okresu. Trudno o klienta, choć egzemplarze z niewielkimi przebiegami i pełną historią serwisową, możemy warunkowo polecić.
VW Golf V 1.4 TSI
Od 2003 do 2009 roku produkowana była piąta generacja Volkswagena Golfa. Klienci do wyboru mieli trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz kombi. W przypadku bestsellerowego kompaktu problem korozji nie występuje. Model uchodzi za trwały i rozsądny w kosztach bieżącej eksploatacji. Kabinę wykonano z materiałów przyzwoitej jakości. Przy odrobinie szczęścia znajdziemy nieźle wyposażony model.
Niestety, mimo dużej liczby oferowanych silników, tylko bazowe propozycje są godne uwagi. Największe trudności sprawia podwójnie doładowany 1.4 TSI znany z odmiany GT (160 KM). Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, wadliwy napęd rozrządu z łańcuchem, turbosprężarkę i mechaniczny kompresor. Problemy z rozrządem pojawiają się nawet po 30 tysiącach kilometrów. Typowe są awarie magnetycznego sprzęgła pompy wody, pękające tłoki i pierścienie, a także wysokie zużycie oleju silnikowego.
VW Lupo 3L 1.2 TDI
Pierwszym podejściem Volkswagena do segmentu A był model Lupo produkowany od 1998 do 2005. Do jego budowy wykorzystano skróconą płytę podłogową Polo. Standardowe odmiany słyną z prostoty i trwałości. Po latach duże problemy sprawia jednak specyfikacja 3L nastawiona na uzyskiwanie niskiego zużycia paliwa. W odróżnieniu od standardowej wersji, 3L wyposażono w nadwozie wykonane z tworzyw sztucznych - aluminium i magnezu dla redukcji masy. Ewentualne znalezienie elementów poszycia karoserii jest dużym problemem, podobnie jak naprawy powypadkowe.
Pod maskę trafił trzycylindrowy diesel 1.2 TDI o mocy 61 KM, przekazujący moc za pośrednictwem nieudanej, zacinającej się, pięciostopniowej zautomatyzowanej przekładni. Plus za skromne zapotrzebowanie na olej napędowy.
VW Touareg I 5.0 TDI V10
Pierwsze wcielenie flagowego SUV-a Volkswagena dostępne było w latach 2002-2010. Płytę podłogową i szereg elementów układu jezdnego Touareg współdzieli z Porsche Cayenne. Nadwozie wykonano z dużą dbałością, podobnie jak przestronne i solidnie wyposażone wnętrze. Oczywiście na poziom wyposażenia nie możemy narzekać. Największe problemy dotyczą topowych wariantów, które dziś wyceniane są najniżej na rynku wtórnym.
Niskie ceny dotyczą szczególnie wersji 5.0 V10 TDI 313-350 KM i 750-850 Nm. Moc stale przekazywana jest na cztery koła poprzez sześciostopniowy automat. Problem w tym przypadku stanowi nikła ilość miejsca w komorze silnika. Każda czynność serwisowa, poza wymianą oleju, wymaga demontażu silnika. Koszt operacji to jednorazowo 3-5 tysięcy złotych, do czego należy doliczyć cenę właściwej naprawy.
Mercedes Klasy S W220
Od 1998 do 2005 flagowym modelem Mercedesa była Klasa S typoszeregu W220, obowiązkowo oferowana także z dłuższym rozstawem osi. Estetycznie narysowane nadwozie skrywa przestronne wnętrze, zapewniające wysoki komfort czterem dorosłym osobom. Oczywiście, zawsze dostajemy kompletne wyposażenie: skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację, tempomat, rozbudowane nagłośnienie i wiele systemów bezpieczeństwa.
Po latach, mechanicy zgodnie sugerują kupno wolnossących silników benzynowych nie sprawiających większych problemów. Do wyboru mamy 2.8, 3.2, 3.7, 4.3 i 5.0 o mocy 204-306 KM. Problem stanowi korozja atakująca wszystkie elementy nadwozia oraz pneumatyczne zawieszenie, którego remont po latach przewyższy wartość auta. To sprawia, że prestiżowego Mercedesa kupimy już za kilka tysięcy zł. Może się jednak okazać skarbonką bez dna.
Audi A2
W latach 1999-2005 Audi próbowało swoich sił w segmencie B. Niestety, nowoczesna technologia nie była wystarczającym uzasadnieniem dla wysokich cen niszowego modelu. A2 oparto na ramie przestrzennej, zaś nadwozie wykonano z aluminium. We wnętrzu znajdziemy solidnie zmontowane elementy i bogate wyposażenie, zwłaszcza w porównaniu z konkurentami.
Niestety, ewentualne naprawy powypadkowe są bardzo kosztowne i kłopotliwe. Na domiar złego, jako opcję zastosowano niedopracowaną i awaryjną, pięciostopniową zautomatyzowaną przekładnię. W wersji 1.6 FSI normalnym zjawiskiem jest osadzanie nagaru na zaworach. Trwałością i kosztami napraw nie grzeszy też 1.2 TDI.
BMW 320 SI E90
Z każdym rokiem ceny BMW serii 3 E90 stają się przystępniejsze. Dotyczy to zwłaszcza na pozór niczym niewyróżniającej się odmiany 320 SI. W kwestii jakości wykonania nadwozia i wnętrza, nie możemy mieć większych uwag - wszystko wykonano z należytą jakością przypisaną do klasy premium. Dopracowany układ jezdny pozwala na wiele. Lista opcji obejmuje między innymi skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację, nawigację, centrum multimedialne z systemem I-Drive i tempomat.
Problem stanowi czterocylindrowy silnik 2.0 o mocy 173 KM. Powstał jako droga do uzyskania homologacji wyścigowej serii WTCC. Zastosowano wysoki stopień sprężania, podwójny system Vanos, sześć cewek i nie oszczędzano na aluminium - nawet w tulejach. Efekt przeniesienia sportowej technologii do cywilnego auta to wytrzymałość sięgająca 70-100 tysięcy kilometrów.
Skoda Superb II 1.8 i 2.0 TSI
Niby Skoda czeska, ale zdecydowaną większość rozwiązań czerpie z koncernu z Wolfsburga. Do popularnych modeli na polskim rynku możemy zaliczyć drugą generację Superba dostępną od 2008 do 2015. Obok liftbacka, oferowano przepastne kombi. Czeski okręt flagowy deklasuje klasowych rywali pod względem przestronności kabiny w każdym calu. Z tyłu dostępne były były opcjonalne podnóżki. W kwestii wyposażenia dodatkowego, oferować może dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, kolorową nawigację, szyberdach, skórzaną tapicerkę i napęd 4x4.
Największą bolączką flagowej Skody są niedopracowane silniki. W pierwszych latach produkcji, spore problemy sprawiał 1.4 TSI. Nie lepiej też przedstawia się sytuacja z doładowanymi 1.8 i 2.0 TSI o mocy 160 i 200 KM (EA888). Każdy dostał bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu i turbosprężarkę. Póki jest sprawny, przekonuję dynamiką, rozsądnym spalaniem i elastycznością. Niestety, wadliwy łańcuch rozrządu to dopiero początek problemów. Kolejne dotyczą niedopasowanych pierścieni tłokowych. W efekcie, silnik zużywa pokaźne porcje oleju silnikowego i i turbosprężarka przedwcześnie dokonuje żywota. Koszty idą w tysiące zł.
