Alfa Romeo 147 Selespeed
Bezdyskusyjnie, najpiękniejszym modelem w segmencie C sprzed dwóch dekad była Alfa Romeo 147. Włoski konkurent Astry i Golfa produkowany był od 2000 do 2010 roku jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Przy okazji liftingu w 2004 roku, nie tylko poprawiono estetykę, ale przede wszystkim jakość wykonania karoserii. 147 wykorzystuje skróconą płytę podłogową z większego modelu 156, z którego czerpie szereg elementów układu jezdnego oraz silniki. Mimo że wielowahaczowe zawieszenie nie grzeszy trwałością, to gwarantuje bardzo dobre prowadzenie. To między innymi z tego względu, kierowcy sięgają po ten model.
Niestety, na liście opcji Włosi umieścili przekładnię Selespeed. To manualna skrzynia biegów wyposażona w elektroniczne sterowanie. Kierowca może ruchem lewarka zmieniać biegi bez sprzęgła – pedału w ogóle tutaj nie znajdziemy. Problemem tej konstrukcji jest notoryczne szarpanie, a także zacinanie się na którymś biegu. Wówczas pomoże nam tylko laweta. Co gorsza, niewielu mechaników decyduje się na naprawę tego mechanizmu. Jeśli ktoś się podejmie serwisu, wystawi rachunek na 3-4 tysiące zł.
Peugeot 308 I 1.6 THP
O wiele lepsze opinie wśród kierowców i mechaników zbiera pierwsza generacja Peugeota 308 (2007-2013 r.), oferowanego jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback, kombi i kabriolet z twardym, składanym dachem. Dynamiczna linia nadwozia i wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne przyciągają wielu kierowców. Wnętrze z łatwością zabiera cztery dorosłe osoby, zapewniając wystarczającą przestrzeń i bogate wyposażenie. Bez wysiłku znajdziemy egzemplarz z automatyczną klimatyzacją, komputerem pokładowym, nawigacją, skórzanymi obiciami i rozbudowanym nagłośnieniem.
Specjaliści zgodnie sugerują zakup diesla 1.6 lub 2.0 HDI. Oba są udane i bezproblemowe. Wybór benzynowego 1.6 THP 140, 150, 175 i 200 KM opracowanego razem z BMW, to proszenie się o kłopoty. Problemy sprawia bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu z łańcuchem. Jego wymiana tylko chwilowo rozwiązuje kosztowny i powracający problem.
Przeczytaj także: Omijaj je szerokim łukiem. Wersje popularnych aut, które doprowadzą cię do bankructwa
Skoda Octavia II 1.4 TSI
Ogromnym europejskim hitem sprzedaży była druga odsłona kompaktowej Skody Octavii. Czeski bliźniak Volkswagena Golfa piątej generacji produkowany był od 2004 do 2013 roku jako pięciodrzwiowy liftback i pojemne kombi. Szlagier naszych południowych sąsiadów podbił serca zarówno "zwykłego Kowalskiego", jak i flot. Prosta, by nie powiedzieć prymitywna budowa zawieszenia przekłada się na jego trwałość. Dodając do tego pojemne wnętrze otrzymujemy, przepis na sukces. Większość dostępnych egzemplarzy jest niestety ubogo wyposażona, choć trafiają się okazy ze skórzaną tapicerką, panoramicznym oknem dachowym, tempomatem i ksenonowymi reflektorami.
Największym problemem Octavii II jest bardzo ograniczony wybór pewnych i relatywnie bezproblemowych silników. Popularny, benzynowy 1.4 TSI o mocy 122 KM całkiem żwawo radzi sobie z Octavią. Problemy pojawiają się zaskakująco szybko. Wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa motor otrzymał również łańcuch rozrządu, który potrafi rozciągnąć się, a nawet zerwać po 30-50 tysiącach kilometrów. Wada fabryczna dotyczy egzemplarzy sprzed liftingu.
VW Golf V 2.0 TDI
Technologiczny bliźniak Skody Octavii II, Volkswagen Golf V, oferowany był od 2003 do 2009 roku. W ofercie znalazł się tradycyjnie trzy i pięciodrzwiowy hatchback, kombi, kabriolet sygnowany nazwą Eos i sedan Jetta. Estetyczna sylwetka skrywa wnętrze skrojone dla czterech osób. W przeciwieństwie do poprzednika, tym razem na kanapie wygodnie usiądzie również dwóch dorosłych. Plastiki są wytrzymałe, podobnie jak tekstylia. Poziom wyposażenia dodatkowego Golfa V zależy tylko od zasobności portfela pierwszego nabywcy, który był skory słono dopłacić do każdego dodatku.
Obok kultowego i wytrzymałego diesla 1.9 TDI, w palecie silnikowej pojawił się jego późniejszy, mocniejszy następca 2.0 TDI generujący solidne 140 lub 170 KM. Niestety, przez pierwszych kilka lat producent walczył z szeregiem bolączek konstrukcyjnych powodujących nadmierne zużycie oleju silnikowego, pękanie bloków i głowic. Koszty remontu sięgają kilku tysięcy złotych.
Przeczytaj także: Omijaj je szerokim łukiem. Oto najbardziej nieudane silniki - awaryjne i drogie w naprawie
Renault Megane I 2.0 IDE
Pomimo długiego okresu od zakończenia rynkowej kariery, niemałą popularnością wciąż cieszy się Renault Megane pierwszej generacji. Francuski kompakt dostępny był w Europie od 1996 do 2002 roku. Wybierać mogliśmy pomiędzy trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem, sedanem, kombi i kabrioletem. Największą bolączką modelu jest słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Jedynie garażowane i bezwypadkowe egzemplarze mogą uchować się od rdzawego problemu. Wnętrze wykonano z twardych tworzyw i bez udziwnień – jak przystało na lata 90. Na liście dodatków znajdziemy elektrycznie sterowane szyby, manualną klimatyzację, ABS i fabryczne radio.
Spośród pancernych, wolnossących silników benzynowych wyłania się jeden wyjątek – innowacyjny 2.0 IDE o mocy 140 KM. Dla obniżenia emisji szkodliwych spalin i efektywniejszego spalania mieszanki Francuzi zastosowali bezpośredni wtrysk paliwa. W efekcie, otrzymaliśmy jednostkę paliwożerną i dość awaryjną. Mizerna dostępność części zamiennych i fachowców zdolnych go naprawić sugeruje unikać takiej odmiany.
Renault Megane II 1.9 dCi
Druga generacja Renault Megane obecna była na rynku w latach 2002-2008. Klienci mieli wybór pomiędzy sedanem, kombi, trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem oraz kabrioletem ze sztywnym, składanym dachem. Tym razem Megane II to wzór w kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego, nie tylko w klasie kompaktów. Kabina została solidnie wykonana, z materiałów przyzwoitej jakości. Na liście wyposażenia dodatkowego widnieje automatyczna klimatyzacja, komputer pokładowy, tempomat, panoramiczne okno dachowe i wiele innych gadżetów podnoszących komfort i bezpieczeństwo.
Szeroka gama jednostek napędowych obejmuje dopracowane konstrukcje, za wyjątkiem osławionego diesla 1.9 dCi o mocy 110, 115, 120 i 130 KM. Na pozór, parametry silnika prezentują się doskonale - bezpośredni wtrysk typu common-rail, pokaźna wartość momentu obrotowego i mocy oraz niskie spalanie. Zawodzi niestety trwałość chociażby turbosprężarki, która potrafiła poddać się nawet po 40 tysiącach kilometrów.
Przeczytaj także: Używane auto z dieslem? Te omijaj szerokim łukiem. Lista najgorszych silników
Opel Astra III 1.3 CDTi
Kolejną, ogólnie udaną propozycją z rynku wtórnego, jest trzecia generacja Opla Astry. Niemiecki przebój występował jako sedan, kombi, kabriolet, a także trzy i pięciodrzwiowy hatchback. W odróżnieniu od starszych modeli, Astra III została nareszcie porządnie zabezpieczona przed korozją. Istotnej zmianie uległa także prezencja modelu, która tym razem przyciąga wzrok. Wnętrze wykonano z typowych dla segmentu materiałów, co pokazują dobrze utrzymane egzemplarze z dużymi przebiegami. Jeżeli pierwszy właściciel zamówił odpowiednio wiele dodatkowych opcji, możemy cieszyć się z klimatyzacji, nagłośnienia, szyberdachu, komputera pokładowego czy nawigacji.
Co istotne, nieskomplikowany układ jezdny pozwala utrzymać koszty na niskim poziomie, podobnie jak większość silników. Jedynie bazowy diesel autorstwa Fiata – 1.3 CDTI o mocy 90 KM, wyraźnie nie nadaje się do napędzania Astry. Jest zdecydowanie za słaby. Problemem w jego przypadku jest również nietrwałe sprzęgło i niewielka tolerancja na ubytki oleju silnikowego, który wysokoprężna jednostka zużywa w zauważalnych dawkach.
