Przede wszystkim podejściem do ekologicznych samochodów. Prius obecny na rynku od 1997 roku, jako pierwsze seryjnie produkowane auto z napędem spalinowoelektrycznym, zostawił konkurencję daleko w tyle. Trzeba było się nieźle napocić by wyśmiewaną do niedawna hybrydę mieć i w swojej ofercie. Honda też ma dwa silniki, odzyskuje energie podczas hamowania i ma skłonić kierowcę do ekonomicznej jazdy. Podstawowa różnica to jednak fakt, że Insightem nie pojedziesz bezszelestnie jak Priusem. W tym aucie, by się przemieszczać silnik spalinowy musi pracować nieustannie.
Co z tego wynika? Z perspektywy suchych danych całkiem wiele. Pod maską pracuje 88-konny silnik benzynowy, wspomagany 13-konnym silnikiem elektrycznym. Oba połączone są szeregowo, tworząc tzw. równoległy układ hybrydowy. Mniejszy, ten na prąd, pełni głównie funkcję zamiany energii hamowania na elektryczną, która później zostanie spożytkowana wspomagając szczególnie przy ruszaniu jednostkę benzynową. Aby działo się to bezszelestnie do pracy zaprzęgnięto bezstopniową skrzynię biegów CVT. I to w zasadzie jedyny jej plus. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu strzałka obrotomierza pnie się ku górze, silnik wyje, a kierowca jest zmuszony czekać, czekać i czekać na efekty. Prędkość rośnie, ale jej tempo nie przekracza wskaźników wzrostu gospodarczego Bangladeszu. Na szczęście jest na to sposób. Pod kierownicą są łopatki, dzięki którym można ręcznie zmieniać przełożenia. Do dyspozycji jest aż siedem wirtualnych biegów, dzięki czemu można pozbyć się nienaturalnego sposobu przyspieszania, typowego dla skrzyń CVT. O dynamicznej jeździe w tym aucie lepiej jednak zapomnieć.
Podczas prób wykrzesania z Insighta ostatnich potów, Honda wysysa z baku resztki paliwa. Według amerykańskiego Consumer Reports Insight to auto z największym przyrostem zużycia paliwa wraz ze wzrostem prędkości jazdy spośród przebadanych. Nasze testy to potwierdziły. Przy prędkości 90 km/h zużycie wyniosło 4,5 l/100km, ale przy 120 km/h już 6,5 l/100 km. Przy szybkiej jeździe Insightem można się poczuć, jakby pod maską pracował wolnossący Diesel, za to zużycie paliwa jakby eksploatowało się auto sportowe.
Sytuacja zmienia się diametralnie gdy za kierownicą usiądzie ktoś, kto przynajmniej raz w życiu słyszał o eco drivingu. Do tego auta potrzebne jest opanowanie i łagodny charakter, pozwalający bagatelizować obelgi kierowane pod naszym adresem ze strony innych kierowców. Próba przebicia się przez Warszawę w godzinach szczytu trzymając się zasad oszczędnej jazdy i słuchając się samochodu zakończyła się wynikiem 5,5 l/100km. Tak, tak słuchając zaleceń Hondy. Kierowca w tym aucie ma przed sobą wskaźnik podświetlany na niebieską (oddawanie mocy przez silnik elektryczny) i zielono (ładowanie akumulatorów). Im strzałka bardziej zagłębia się w niebieskie pole, tym większe jest wspomaganie napędu przez silnik elektryczny. Z kolei im bardziej wchodzi na zielone pole, tym intensywniej ładuje akumulatory. Dodatkowym wskaźnikiem pełniącym dokładnie tę samą funkcję jest podświetlenie prędkościomierza. Podczas ekojazdy tło jest zielone. Kiedy mocniej przyspieszymy zmieni kolor na niebieski. Przy pedale gazu wciśniętym do deski zrobi się groźnie granatowe. Można temu zaradzić, wciskając przycisk Econ. Wtedy auto przechodzi w najbardziej ekonomiczny tryb pracy. Honda twierdzi, że dzięki niemu można zaoszczędzić dodatkowo... 0,1 l/100km.
Kolejnym pomocnikiem kierowcy, tym razem mającym głównie informować o trybie pracy układu napędowego, jest wskaźnik umieszczony na centralnym wyświetlaczu. Obserwując go można się zorientować, czy układ ładuje akumulatory, czy czerpie z nich energię. Jest to jedyny wskaźnik na którym widać, czy auto jedzie z użyciem silnika elektrycznego. Tak się dzieje, gdy przy niewielkiej prędkości (do 80 km/h) jedziemy w minimalnym stopniu obciążając napęd. Niestety, w tym czasie silnik spalinowy wciąż pracuje, stawiając pod znakiem zapytania sens takiej hybrydy.
Jeśli traktować hybrydową Hondę jak każde inne auto, wskazówka mocno wchodzi na niebieskie pole. To nie jest samochód dla rajdowców i wiecznie spóźnionych. Gdy jednak potraktować auto zgodnie z jego przeznaczeniem i starać się trzymać zasad eco drivingu, auto odwdzięczy się naprawdę niskim spalaniem (niewiele odbiegającym od deklarowanego przez Hondę) i nagrodzi kierowcę wirtualnymi listkami.
Honda Insight 1.3 IMA - test wideo
Gaz
Niskie zużycie paliwa przy spokojnej jeździe, prosta i tania konstrukcja, ciekawa stylistyka wnętrza, możliwość ręcznej zmiany biegów
Hamulec
Wysokie zużycie paliwa przy ciężkiej nodze, znaczny wzrost zużycia wraz z prędkością, tylna kanapa wygodna jedynie dla dwojga pasażerów
Summa Summarum
Honda Insight to nie jest auto dla każdego. Oszczędna eksploatacja wymaga spokojnego stylu jazdy i wsłuchania się w potrzeby auta. Jeśli nie jest to dla nas problem, Honda odwdzięczy się tak samo niskim zużyciem paliwa, jak Toyota Prius. Nie należy zapominać, że Honda jest autem o pół klasy mniejszym niż Toyota , ale to nadal spore osiągnięcie, gdyż Honda zrealizowała je przy znacznie prostszym i tańszym w produkcji układzie napędowym. Dzięki temu cena podstawowej wersji Insighta wynosi zaledwie 76 tys. zł, co stanowi 3/4 ceny hybrydowej Toyoty.
Naszym zdaniem warto dopłacić dwa tysiące do wersji Comfort. Zyskamy m.in.: podgrzewane lusterka boczne z kierunkowskazami, tylną wycieraczkę, zestaw palacza, podłokietnik, czy radio z głośnikami. Najbogatsza wersja Elegance ma dodatkowo m.in.: tempomat, manetki przy kierownicy, automatyczne światła, automatyczne wycieraczki przednie, autoalarm, czy USB i kosztuje 80 900 zł.
Kompendium
Marcin Lewandowski
Nie trzeba hybrydy by osiągać rekordy spalania - ZOBACZ TUTAJ
