Sportowe roadstery: BMW Z4 / Nissan 350Z / Opel GT - przyjemniejsze jest tylko latanie

Choć mają łącznie 842 konie mocy, ponad 1000 Nm i ważą 4415 kg, to mogą pomieścić ledwie sześć dorosłych osób i 545 litrów bagażu. Sportowe roadstery stworzono, by dawały przyjemność z jazdy. Reszta się nie liczy.

Zadziwiające, że w kraju słynącym z mgły i słoty najlepiej sprzedają się kabriolety. Być może właśnie tym Brytyjczycy leczą depresję. Trudno ich przecież posądzić o chęć lanserki - u nas opanowanej przez niektóre kręgi do perfekcji. W Polsce pogoda też potrafi być kapryśna, a mimo to aut ze składanym dachem przybywa. Szpan? Moda? Chęć odróżnienia się? Entuzjaści kabrioletów twierdzą, że żadne inne auta nie działają tak silnie na zmysły. A że są z reguły cięższe, droższe i gorzej prowadzą się niż coupé? To już zmartwienie inżynierów.

Spartańskie warunki

BMW Z4, Nissana 350Z i Opla GT wiele łączy. Wszystkie są dwuosobowymi kabrioletami, wszystkie mają miękki składany dach, mocne silniki (choć to pojęcie względne) i tylny napęd. Zadziwiające jednak, że każdy z nich gwarantuje zupełnie inne doznania. Zacznijmy od tych estetycznych. Do kształtów BMW Z4 wszyscy mogli się już przyzwyczaić. Długa maska z pionowo opadającym nosem, do tego agresywne, ostro cięte linie świateł i krótki kufer z zadartym spoilerem potęgują wrażenie mocy. Wnętrze dużo spokojniejsze, żeby nie powiedzieć ascetyczne. Określenie "deska rozdzielcza" można tu traktować dosłownie. Na szczęście na materiałach nie oszczędzano - są niezłej jakości, a mocno wyprofilowane siedzenia obłożono skórą.

Niskie nadwozie wygląda jak przyklejone do ziemi. Przyjemny efekt wizualny burzy jedynie kopułkowaty płócienny dach, który niczym wieżyczka snajperska wystaje z płaskiego nadwozia. Wersja coupé prezentuje się nieco lepiej. No, ale w końcu takim autem jeździ się z dachem, ale w bagażniku. Po jego złożeniu granatowy roadster BMW wygląda naprawdę atrakcyjnie.

Nissan w intensywnym kolorze solar orange to zupełnie inna bajka. Przysadziste nadwozie ze znacznie większym bagażnikiem mocno otula kierowcę i pasażera, dając spore poczucie bezpieczeństwa (gdy się siedzi w fotelu, linia drzwi kończy się gdzieś na wysokości barku). Składany dach to sprawka Pininfariny. Dlatego charakterystyczny, mocno wysunięty do tyłu kufer przykryty jest podobną (niestety) do Forda Focusa CC, Nissana Micry CC i Mitsubishi CZC pokrywą bagażnika. Chyba zwykła 350-tka też wygląda lepiej. Pocieszające jest, że niewiele różni się wnętrze obu wersji. Materiały są tutaj dobrej jakości, zegary zaprojektowane bardzo przejrzyście.

Najbardziej oryginalny jest Opel. Pamiętacie film animowany "Cars" i głównego bohatera Lightning McQueena? Co prawda twórcom bajki za wzór posłużyła Corvetta, jednak styliści Opla nie zaprzeczają, że i dla nich Chevrolet był inspiracją. Pierwszego Opla GT z 1968 r. nie bez powodu nazywano małą Corvettą. Nie licząc prototypu, nigdy jednak nie powstał w wersji bez dachu. Tym razem Opel postawił na kabrioleta (bliźniaczy do modelu Pontiac Solstice) i ożywił stary slogan reklamowy "Tylko latanie jest piękniejsze". Zamiast skrzydeł wyposażył swoje auto w mocno podniesione do góry zewnętrzne krawędzie błotników, nisko opadającą linię maski i zadarty do góry tył. Całość, zwłaszcza w czerwonym kolorze, wygląda jak zdjęty z półki Matchbox. I dobrze, ma przede wszystkim cieszyć oko i budzić sympatię, a to udaje się mu w stu procentach. Czuło się to zza kierownicy, zwłaszcza po przesiadce z Z4. Zamiast komentarzy w stylu: "skąd gówniarz miał na taką beemkę" GT częściej budziło wśród przechodniów uśmiech, sympatię i zdziwienie.

O ile nadwozie Opla nie budzi najmniejszych zastrzeżeń, o tyle wnętrze - owszem. Określenie "plastik fantastik" pasuje tutaj jak ulał. Forma jest atrakcyjna, ale materiały poślednie. Nie ma się jednak co dziwić. Opel jest najtańszy. Jego projektanci postanowili właśnie we wnętrzu poszukać oszczędności. I dobrze, że tylko tutaj.

Bagaż pojedzie pocztą

Wpasowanie się do ciasnego wnętrza BMW Z4 nie jest takie trudne, na jakie wygląda. Oczywiście z otwartym dachem staje się to dużo prostsze. Za każdym razem kusi mnie, by po hollywoodzku wskoczyć na fotel, nie otwierając drzwi. Powstrzymuje mnie jedynie kremowa skóra na fotelach. Miejsca w środku - całkiem sporo. Jedynie na ramiona mogłoby być więcej przestrzeni, ale to typowe dla BMW. Plusem jest kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach.

W Nissanie jakby ciaśniej. Fotele są dobrze wyprofilowane, jednak w aucie siedzi się wyżej. Największe problemy stwarza Opel. By usiąść w fotelu, trzeba się nieźle nagimnastykować, a to dopiero początek. Fotel niby wygodny, ale bardzo ciasny, miejsca nad głową mało, możliwość cofnięcia oparcia minimalna. Na domiar złego - nieco za duża i pozbawiona osiowej regulacji kierownica ociera nogi wysokich osób. Doskwiera też brak schowków - nie ma tu gdzie odłożyć portfela czy telefonu. Żadnej półki pod radiem ani schowka w tunelu środkowym. Po kilku dniach odkrywam (znane z Volvo) miękkie kieszenie na przedzie siedziska i trudno dostępny mikroschowek pomiędzy oparciami foteli. Nie każdemu też przypadnie do gustu system składania dachu. Opel proponuje tutaj robótki ręczne. Najpierw trzeba zwolnić zaczep pod szybą, później wyjść z samochodu i przycisnąć przycisk w pilocie. Jeśli nie dostaniemy zawału po tym, jak automat wystrzeli końcówki dachu w górę, to możemy spokojnie otworzyć bagażnik i schować dach. No i jeszcze jedna uwaga - nic więcej się w nim wtedy nie zmieści. A to za sprawą nieco ponad 60-litrowego bagażnika.

Nie na nasze koleiny

Redakcyjny kolega ostrzegał mnie, że BMW prowokuje do ryzykownej jazdy. W dodatku jest twarde i potrafi zdrowo zarzucić tyłem. Z lekkim drżeniem ręki uruchamiam trzylitrowy sześciocylindrowy rzędowy silnik oznaczony symbolem si. Pod maską budzi się 265 koni. Sądząc po brzmieniu - rasowych. Jeszcze bardziej narowiste wydają się po opuszczeniu dachu. A ten w BMW składa się bardzo szybko. Wystarczy nacisnąć guzik, by skrył się za zagłówkami.

Dźwignia automatycznej sześciobiegowej skrzyni wędruje w położenie D. Pierwsze wrażenie? Silnik pracuje miękko, zawieszenie przyjemnie wybiera nierówności, nadwozie jest dość sztywne, a na kierownicy nie czuć drżenia (efekt dość charakterystyczny dla wielu kabrioletów). Do tego niemal genialny układ wspomagania kierownicy. Po kilkudziesięciu kilometrach przychodzi czas na eksperymenty. Duża moc i niezła elastyczność (315 Nm dostępnych jest już od 2500 obr./min) gwarantują dobrą zabawę. W trybie manualnym silnik można kręcić niemal do 7 tys. obrotów. Dźwięk przy tym staje się donośny, by nie powiedzieć męczący. Cała prawda ujawnia się jednak na trasie. Na polskich koleinach BMW zaczyna nerwowo myszkować. Trzeba uważać, by nie otrzeć się o pojazd na sąsiednim pasie. Już dawno nie zdarzyło mi się tak mocno trzymać kierownicy. Gdyby nie łopatki oddalone od niej na wyciągnięcie palców, obsługa skrzyni biegów w trybie manualnym byłaby problematyczna. A tak jest przyjemnością. Już żałuję, że nie ma czasu na przejażdżkę najbliższą krętą górską trasą. Tam precyzyjny układ kierowniczy i przyjemnie sztywne zawieszenie gwarantują ekstatyczne doznania. Górę bierze jednak proza życia -w Łowiczu głęboka na 15 cm koleina targa samochodem jak zabawką. Efekt? Uszkodzona felga. Na szczęście z opony nie zeszło powietrze, bo skończyłbym na lawecie (brak zapasu). Po kilku minutach na miejscu pojawia się radiowóz, nieomal szorując miską olejową o asfalt. Po raz kolejny przekonuję się, że niski profil i niski prześwit gwarantują na naszych drogach podobne doznania, jak jazda po polu minowym. Po takich przygodach ani mi w głowie wyłączenie trakcji i inne szaleństwa. Może na torze? Tego dnia jak emeryt wracam do domu.

Problemy z (nad)wagą

Nissan jest zdecydowanie najcięższy (waży 1700 kg) ale też najmocniejszy. Jego widlasta szóstka ma 3,5 l pojemności i 315 KM. To o 15 więcej niż poprzednio (w kwietniu 350Z przeszedł kurację odmładzającą). Płaski przebieg krzywej momentu obrotowego sprawia, że silnik ciągnie już od niskich obrotów, dudniąc przy tym, jak należy. Po wyłączeniu ESP tył zamiata, aż miło. I choć wersja z otwieranym dachem jest cięższa o ponad 100 kg od coupé, prowadzenie auta w poślizgu dzięki mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym tarciu (szpera) jest bajecznie proste. Różnicę mas bardziej odczuwa się w normalnej jeździe. Na koleinach i przy wyprzedzaniu samochód zbiera się jak należy, jednak nieco zbyt miękkie zawieszenie pozwala nadwoziu nieprzyjemnie się rozkołysać. Lżejsza i sztywniejsza wersja coupé jest wolna od tej przypadłości.

Wreszcie Opel. Teoretycznie powinien być bez szans. Jego czterocylindrowy silnik ma zaledwie 2 l pojemności. Ale ma też bezpośredni wtrysk benzyny, turbosprężarkę i intercooler. Dzięki temu rozwija aż 264 KM, zaledwie o włos ustępując sześciocylindrowemu BMW Z4. Brak rasowego brzmienia GT rekompensuje długa lista zalet. Sztywne nadwozie zbudowane na ramie z podłużnic kształtowanych techniką hydroformingu (tak samo jak w wypadku Chevroleta Corvette), bardzo nisko położony środek ciężkości i sportowe zawieszenie (na podwójnych wahaczach trójkątnych z kutego aluminium) sprawiają, że Opel prowadzi się jak gokart. Tym bardziej że ma najmniejszy rozstaw osi (241,5 cm) i jest najlżejszy (1320 kg). Jego 353 Nm dostępnych już od 2500 obr./min pozwala przeboleć brak szóstki (choć przydałaby się w trasie). Wiele uciechy dostarcza za to mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Minimalny skręt kół i mocne wciśnięcie gazu wystarczą, by zarzucić tyłem podczas banalnego startu spod świateł. To wyjaśnia, dlaczego system kontroli trakcji wyłącza się w GT nie na raz, ale na trzy (najpierw jest tryb Competitive mode, potem Traction Off, a dopiero po dłuższym przytrzymaniu ESP Off).

Czego jeszcze trzeba? Rozsądnej ceny i spalania. GT kosztuje zaledwie 122 tys. zł. To o ponad 62 tys. zł mniej niż BMW Z4 3,0 si wwersji roadster i ponad 68 tys. zł - niż Nissan 350Z roadster. Spalanie? Tu kolejna miła niespodzianka. 9,9 l w teście to wartość, której nie powstydziłby się mocniejszy kompakt. BMW zużywało średnio o trzy, a Nissan niemal o pięć litrów więcej. I właśnie radość z jazdy oraz względy ekonomiczne przypieczętowały zwycięstwo GT nad - nie ukrywajmy - bardzo udanymi konkurentami. Choć (zrywniejsze) BMW i (mocniejszy) Nissan są już dobrze znane na rynku i trzymają wysoki poziom, to właśnie Opel wydaje się szczególnie godny polecenia na niedzielne wypady.

SUMMA SUMMARUM

Jeśli szukać auta do zabawy Opel jest świetną propozycją: stosunkowo tani, atrakcyjny wizualnie, dający sporą frajdę z jazdy, a przy tym... oszczędny. BMW jest nieco nerwowe i wymaga większych umiejętności od kierowcy. O ile coupé Nissana bryluje wśród konkurencji, to samo auto w wersji cabrio okazuje się zbyt ciężkie i paliwożerne. Wybór wydaje się zatem oczywisty.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.