Audi R8 - test | Pierwsza jazda

R8 wygląda nie gorzej niż Ferrari F430, a kosztuje niewiele więcej od Porsche Carrery. Czyli blisko pół miliona złotych.

Z Ferrari 360 Modena wysiadałem na miękkich nogach. W zalanej adrenaliną głowie kołatały się resztki trzeźwych myśli: - Niesamowite auto, tak piękne i szybkie. Gdyby jeszcze zrobili je Niemcy

Kilka lat temu było to tylko pobożne życzenie, ale dziś... W 1998 roku marka Lamborghini, kupiona przez koncern VW trafiła pod skrzydła Audi. Niemcy maczali już palce w pokazanym w 2001 roku Murcielago, ale na dobre zaangażowali się w projektowanie nieco mniejszego i słabszego Gallardo. Pojawiły się słuchy, że do produkcji wejdzie koncepcyjny LeMans. Nazwa nie bez powodu nawiązywała do słynnego 24-godzinnego wyścigu - Audi całkowicie zdominowało go swoimi zwycięstwami. Trudno było uwierzyć, że koncern władający Lamborghini wypuści tak sportowe auto z logo Audi. A jednak! Właśnie stoję przed poszatkowaną wlotami powietrza, wysoką raptem na 125 cm, masywną bryłą, którą wiele łączy z Gallardo. Z tyłu, obok wielkich rur wydechowych, połyskuje znaczek R8. Ostatecznie nazwali go tak samo jak wyczynowe Audi, które w 2002 r. wywalczyły wszystkie trzy miejsca na podium w Le Mans.

Czym tchnie Vegas...

Diodowe światła R8 idealnie pasują do neonów rozświetlających Las Vegas. Ale nie tylko dlatego prezentację nowego Audi zorganizowano w światowej stolicy hazardu. Dotychczas nawet Audi z zacięciem sportowym wyglądały nader skromnie. Bazowały na pospolitych modelach, a ogromną moc ich silników zdradzały jedynie rozdęte błotniki, szerokie koła i chromowane rury wydechowe. Na korzyść wyróżniła się tylko TT, ale i jej daleko do "samochodu dla prawdziwych facetów". Zaawansowana technika Audi wciąż nie miała odpowiedniego opakowania.

Jednak to już przeszłość. Audi R8 nie kryje swoich aspiracji i przeznaczenia: podobnie jak Las Vegas wygląda, jakby zostało stworzone z czystej próżności. Choć to kuriozalne miasto tchnie tandetą, w życiu nie widziałem tandety robiącej tak duże wrażenie. R8 też nie pozwala przejść obojętnie. Ale wygląd to nie wszystko jeśli nie idzie w parze z wrażeniami zza kierownicy, do R8 szybko przylgnie łatka samochodu dla forsiastych lalusiów.

Zanim wsiądę za kierownicę, muszę wysłuchać prezentacji prasowej, choć wcześniej przeczytałem na temat tego samochodu chyba wszystko. Inni dziennikarze też przestępują z nogi na nogę. Za oknem czyste jak kryształ niebo, 24 stopnie i puste drogi Nevady. Część trasy - podkreślają organizatorzy - wiedzie przez park krajobrazowy Lake Mead. Niestety, wybryki dziennikarzy, którzy wcześniej jeździli R8, sprawiły, że władze parku nakazały nam jazdę w konwoju. Za przekroczenie prędkości o 30 mil grozi 48-godzinna wizyta w nieco mniej komfortowym hotelu niż ten, w którym właśnie przebywamy.

Ostudzone emocje na nowo rozgrzewa informacja o planowanej wizycie na słynnym torze wyścigowym na obrzeżach Vegas - właśnie tam odbywają się wyścigi serii NASCAR. Wychodzimy przed hotel. Patrzę na kilkanaście "erek" i jakoś wcale mnie nie dziwi, że nasi poprzednicy zdawali się nie zauważać znaków ograniczenia prędkości. Szybko rezerwujemy egzemplarz z ręczną skrzynką.

Na fotelu kierowcy (R8 jest o 8 cm wyższe od Gallardo) miejsca nie brakuje ani nad głową, ani na nogi. Nowe Audi przy starych modelach Lamborghini czy Ferrari, do których nie mogłem się wgramolić, jest jak apartament przy ciasnej kawalerce. Żeby wsiąść, nie trzeba się nawet specjalnie gimnastykować. Widoczność też jest całkiem dobra. Szyba przednia nie jest tak mocno pochylona jak w Lambo, a sucha miska olejowa - która pozwala zbliżyć silnik do asfaltu - oprócz obniżenia środka ciężkości umożliwia zapewnienie jakiej takiej widoczności do tyłu.

Przekręcam kluczyk. Za plecami odzywa się 420 niemieckich koni. Centralnie umieszczone, pochodzące z RS4 V8 jest wyeksponowane tak jak w Ferrari: można je podziwiać z zewnątrz przez wielką szybę, nie płacąc za bilet.

Ruszam. R8 zaskakuje komfortem jazdy nie gorszym niż Porsche 911. System Magnetic Ride pozwala regulować skuteczność tłumienia amortyzatorów: elektromagnesy umocowane przy teleskopach zmieniają lepkość oleju. Tego nie uświadczysz w Gallardo, ale w najnowszym Ferrari 599 GTB - już tak.

Do wnętrza nie docierają wibracje, mechanizmy sterowania działają miękko i przyjemnie, typowo dla Audi. Ale wśród tej gładkości jest jeden zgrzyt, i to dosłownie. Przyczyną jest aluminiowa prowadnica lewarka, która wygląda jak żywcem wyjęta z Ferrari lub Lamborghini. Z tym że we włoskich maszynach była od zawsze i jej krytyka byłaby nie na miejscu - z równym powodzeniem można by narzekać, że Harleye mają za dużo chromu. W przypadku Audi to o jeden krok za blisko włoskiej legendy. Zdegustowani mogą wybrać sześciostopniową, automatyczną skrzynkę. Wtedy biegi można zmieniać po cichu, łopatkami przy kierownicy.

Jadąc w konwoju, muszę obchodzić się z gazem delikatnie, a wtedy R8 okazuje się całkiem ciche. Wnętrze to mieszanina skóry, włókna węglowego i aluminium. Mimo że część elementów już znam z innych modeli, Audi wydaje się nowoczesne. Przy nim Porsche 911 tchnie starociem. Oba auta łączy jednak wysoka jakość wykończenia. Podkręcam gałkę, by usłyszeć, co potrafi 12-głośnikowy Bang & Olufsen (opcja). Korekcja barwy uzależniona jest od hałasu w kabinie podczas jazdy.

Kilkadziesiąt kilometrów spokojnej jazdy amerykańskim rezerwatem pozwala poznać R8 od drugiej strony. Choć to zaskakująco zabrzmi, tym autem naprawdę można jeździć na co dzień, przynajmniej w Stanach. Auto nie jest uciążliwe. Choć wygląda jak stworzone na tor, męczy dużo mniej niż np. Lancer Evo. Układ kierowniczy nie jest nerwowy, skuteczność tłumienia amortyzatorów można regulować, a fotele mimo kubełkowego kształtu są wygodne.

Obudzić byka

Koniec rekreacji, wjeżdżamy na tor. Zaraz okaże się, ile R8 ma w sobie Lamborghini. A może niemiecki rozsądek wziął górę nad emocjami?

Na szczęście ESP daje się całkowicie wyłączyć, wystarczy przytrzymać przycisk przez trzy sekundy, by całkowicie uśpić elektronikę. Startuję.

Auto błyskawicznie rusza do przodu. Producent obiecuje setkę po 4,6 sekundy. Wierzę. Atakuję pierwszy zakręt, odjęcie gazu przy skręconych kołach wypycha tył auta na zewnątrz. No tak, centralnie zamocowany silnik robi swoje. Kolejne zakręty przejeżdżam z większą rezerwą. Aluminiowo-magnezowe nadwozie jest niewiarygodnie sztywne. Samochód mocno obciążany na zakrętach nawet nie jęknie i natychmiast reaguje na polecenia kierowcy. Dźwięk silnika jest potężny, niski jak na prawdziwe V8 przystało. Mimo że wał kręci się do 8250 obrotów na minutę znanej z Ferrari F430 dzikości nie usłyszysz.

Zaczynam drugie okrążenie. Pora poznać granice możliwości Audi. W zakręcie dodaję gazu, tył zaczyna się ślizgać, już tylko dozując wychylenie pedału, decyduję o tym, co widać przez boczną szybę. Rewelacja. To niewiarygodne, jak łatwo R8 z napędem na cztery koła jeździ się bokiem! Znacznie łatwiej niż 911-ką. Audi R8 jest idealnie wyważony, a moment obrotowy rozłożony jest w proporcjach 44/56 (przód/tył). Jestem pod bardzo dużym wrażeniem.

I byłoby pięknie, gdyby nie leniwy układ kierowniczy. O tym, co się dzieje z przednimi kołami, dowiaduję się z zachowania auta, a nie z sił, jakie pojawiają się na kierownicy - tu do 911 droga daleka. R8, choć generalnie prowadzi się świetnie, nie jest tak ostry jak Ferrari ani tak surowy jak Lambo. Odwdzięcza się za to komfortem.

Kilkanaście minut jazdy po torze nie wystarczy, by w pełni poznać Audi R8, ale wystarczy, by docenić jego możliwości. Jest tak dobre, że można by zamontować w nim o wiele mocniejszy silnik. Dlatego w chwili przerwy zagaduję inżynierów Audi, czy i kiedy powstanie mocniejsza wersja. Czuję, że zadałem niewygodne pytanie. Choć zapewniają, iż nic takiego nie planują, mam wrażenie, że mieliby ochotę. Wygląda na to, że Audi R8 nie może wkraczać na teren zarezerwowany dla Lamborghini.

Przypomniałem sobie strategię Audi i sam się wystraszyłem własnych myśli. Wyczynowe Audi startujące w zeszłym roku w LeMans miały pod maską diesle. Czyżby w przyszłości także R8? O nie!

Ale jeśli nie Gallardo ma być konkurentem R8, to co? Konstrukcyjnie najbliżej mu do F430 i właśnie Gallardo. R8 jest jednak od nich łagodniejsze, nieco słabsze i o wiele tańsze. W Niemczech kosztuje 104 tys. euro, czyli niewiele więcej od 355-konnej Carrery 4S. Choć klasyczne Porsche 911 wygląda przy egzotycznym R8 skromnie, niemal jak samochód retro to właśnie Carrera jest najbliższym konkurentem nowego Audi.

Marketingowcy Audi twierdzą, że na R8 nie planują zbicia fortuny. Wystarczy im, że R8 w ogóle pojawi się na drogach, że zaparkuje pod kasynem w Vegas czy Monte Carlo, że odjedzie w akompaniamencie rasowego gangu spod świateł w Rzymie, że właściciel nie będzie się wstydził zaparkować auta koło Ferrari czy Astona, o Audi będzie się mówić z większymi emocjami. A więc chodzi o wzmocnienie wizerunku. I o to, by w efekcie z salonów wyjechało więcej aut z czterema pierścieniami na masce.

Jednak po pierwszych jazdach mam wrażenie, że nie zabraknie takich, którzy rozważą zamianę swojego 911 na nowy supersamochód Audi. R8 daje bardzo dużo radości z jazdy, jest równie dobrze wykonany i praktyczny na co dzień.

Gaz

Agresywny wygląd, solidne wykonanie, mocny silnik, bardzo skuteczne hamulce (w opcji ceramiczne), rewelacyjne prowadzenie, stosunkowo komfortowe wnętrze, regulowana twardość amortyzatorów

Hamulec

Mało komunikatywny układ kierowniczy, denerwująca prowadnica lewarka skrzyni biegów, niski prestiż

Summa Summarum

Audi R8 jest nienagannie wykończonym, świetnie się prowadzącym samochodem, który wygląda jak supersamochód, a nadaje się do jazdy na co dzień. Skoro Porsche 911 spisuje się całkiem nieźle na polskich nierównych drogach, to można się spodziewać, że i Audi R8 będzie się nadawało do jazdy w naszym kraju. Nie można tylko zapominać, że w Polsce działają już 24-godzinne sądy

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.