MHEV Plus. Nie tylko jedna litera ma w tym przypadku szczególne znaczenie. Przez lata przywykliśmy do tego, że MHEV w codziennym użytkowaniu niewiele wnosiło. Żartowano, że napęd MHEV to taka świnka morska. Ani świnka, ani morska. Nie jest tajemnicą, że technika tzw. miękkiej hybrydy z instalacją 48V zagościła w samochodach głównie po to, by jak najniższym kosztem obniżyć potencjalną emisję. Przy okazji można też było ogrzać się w blasku znacznie bardziej zaawansowanych japońskich hybryd, które jeszcze nie tak dawno wyszydzano. Dla statystycznego klienta liczyło się hasło hybryda, ale już bez wnikania w szczegóły.
Czym zatem jest MHEV Plus w Audi? Niemcy przekonują, że to coś więcej niż prosta technika znana od lat. W istocie nowej miękkiej hybrydzie Audi bliżej do tego co znamy z japońskich czy koreańskich hybryd. Jest zatem postęp i jednocześnie ukłon w stronę mechaników. Gdy Audi z MHEV popsuje się i trafi do warsztatu to nie trzeba mechanika z odpowiednimi uprawnieniami (w Polsce to SEP - Stowarzyszenie Elektryków Polskich) do pracy przy wyższym napięciu.
Niemcy nie poszli na skróty
Inżynierowie Audi nie poszli drogą na skróty. Stąd ciekawy pomysł integracji całego modułu (generator PTG) z silnikiem elektrycznym PSM (łącznie do wykorzystania 18 kW) z konstrukcją obudowy skrzyni biegów. Zaoszczędzono miejsce i uniknięto problemu z rozłożeniem masy (moduł MHEV waży nieco ponad 21 kg). Nowy komponent umieszczono tuż za skrzynią. Dlaczego w tym miejscu? Cel to elektryczne wspomaganie napędu spalinowego, które współpracuje w trybie przednionapędowym jak i w wariancie quattro. Konstrukcję przygotowano tak, by w razie potrzeby napęd elektryczny był odłączany (sprzęgło kłowe) szczególnie przy wyższych prędkościach (powyżej 140 km/h). Gdy zaś jest spięty to nie tylko wspiera silnik spalinowy (dostępne konfiguracje z motorami benzynowym i dieslem) ale także doładowuje akumulator w bagażniku.
Oczywiście nie zapomniano o akumulatorze LFP (1,7 kWh a jego poziom naładowania utrzymywany na tyle na ile to możliwe w zakresie do 70-80 proc.), który schowano pod podłogą bagażnika (zajmuje sporą część wnęki na koło zapasowe). Bateria została wpięta do układu chłodzenia i podgrzewania (podstawę stanowi układ wypełniony cieczą, by utrzymywać zakres temperatur od 25 do 60 st. C.). Waży nieco ponad 23 kg i zajmuje miejsce pierwotnie przeznaczone na koło zapasowe. Jest spora (większa od subwoofera), więc częściowo ogranicza funkcjonalność bagażnika. O dodatkowym schowku pod podłogą można zapomnieć.
Jak jeździ nowa hybryda Audi MHEV Plus?
Spodziewałem się wrażeń takich jak w wielu autach hybrydowych na rynku. Ato oznacza ruszanie na prądzie i możliwie jak najdłuższą jazdę w trybie zeroemisyjnym. Było jednak inaczej. Okazało się, że w przypadku Audi S5 niełatwo ruszyć z miejsca bez pomocy silnika spalinowego (w S5 to benzynowe 3.0 V6). Trzeba się obchodzić z pedałem gazu tak delikatnie jak to możliwe (wtedy się uda co skutecznie dowodził red. Tomasz Niechaj podczas jazd testowych w okolicach fabryki Audi w Ingolstadt). W przeciwnym wypadku do gry włączy się silnik benzynowy, który w Audi S5 brzmi znakomicie i rasowo. W praktyce o jazdę na prądzie najłatwiej przy mozolnym tempie w korku albo manewrowania na parkingu.
Silnik elektryczny włącza się niemal za każdym razem, gdy odpuścisz pedał gazu. Choć mocy jest niewiele (to ledwie 18 kW) to i tak wystarczy, by spróbować podtrzymać spokojne tempo jazdy. Co ważne uruchamianie silnika benzynowego jest niewyczuwalne (nie licząc przyjemnego brzmienia motoru), gdyż odbywa się bez jakichkolwiek szarpnięć. Takich nie ma również podczas zmiany biegów. Jest tak kulturalnie jak to tylko możliwe. I nie ma wycia tak dobrze znanego z japońskich aut albo buczenia charakterystycznego dla francuskiego producenta hybryd.
Inżynier Audi mnie nie przekonał. Niestety
Wsparcie motoru elektrycznego trudno przecenić. Do dyspozycji jest m.in. funkcja overboost dostępna, gdy poziom naładowania akumulatora wynosi nie mniej niż 25 proc. Poniżej tej wartości można skorzystać ze wsparcia elektryki przy parkowaniu i manewrach z niewielką prędkością. Szkoda, że Audi ostatecznie zrezygnowało z pomysłu dodatkowego wskaźnika stanu baterii i gotowości do stosownego doładowania. Zabrakło również sygnalizacji jazdy w trybie elektrycznym i hybrydowym. Tłumaczenia inżynierów Audi o unikaniu dodatkowego rozpraszania kierowcy i przeładowania kokpitu nie przekonały mnie. Brakowało mi wskaźnika, który od lat z powodzeniem jest stosowany choćby w hybrydach plug-in.
Podczas pierwszych jazd w Niemczech zabrakło mi jeszcze jednego. W nowej hybrydzie Audi nie uświadczysz trybu e-pedal. Jeśli zatem w trakcie jazdy zwolnisz pedał gazu to auto wówczas będzie dość delikatnie zwalniać i jednocześnie odzyskiwać energię tak wydajnie jak to tylko możliwe. Dostępne maksimum to 25 kW. Stąd nie ma także regulacji poziomu rekuperacji czy łopatek przy kierownicy, by wygodnie sterować pracą układu odzyskiwania energii. Być może w kolejnych odsłonach MHEV Plus inżynierowie Audi uwzględnią uwagi dziennikarzy. Nie wątpię, że takie się pojawią, gdyż Niemcy już aż tak nie palą się do zmiany floty aut na w pełni elektryczną. Hybrydowe Audi z dieslem czy mocnym benzynowym V6 zagoszczą zatem na dłużej na rynku. Co do tego nie mam żadnej wątpliwości. Pytanie tylko czemu tak długo zwlekano? Na pierwsze jazdy hybrydowym Audi zaprosiła firma Audi Polska, która sfinansowała koszty podróży. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
