Nowość od Renault nazywa się Symbioz i ma na celu ułatwianie użytkownikowi codzienności. Stąd też pojazd jest mieszanką aut różnych segmentów i nie wygląda jak tradycyjny kompakt. Ma modną podwyższoną formę, oferującą w jednym nadwoziu atrybuty hatchbacka, minivana i crossovera. W ten sposób samochód zgrabnie wpisując się w rynkowe trendy naturalnie wypełnił lukę między segmentem B i C, zastępując w gamie modelowej francuskiej marki klasyczne Megane. Symbioz plasuje się między mniejszym Capturem (B-SUV), a większym Australem (C-SUV).
Symbioz to wydłużony Captur
Nietypowe połączenie różnych aut w jednym ma sens. Zgodnie obowiązującą modą Renault Symbioz to po prostu crossover, ale taki zdecydowanie bardziej rodzinny. To bowiem dobrze znany model samochodu, ale w wydłużonym wydaniu. Bazą do stworzenia Symbioza był Captur. Francuzi z tym faktem nawet się nie kryją, ponieważ nie dość, że do budowy posłużyła inżynierom ta sama platforma CMF-B, to na dodatek całą przednią część nadwozia oraz większość elementów wnętrza twórcy przejęli bezpośrednio z Captura po liftingu.
Po co wykonano taki ruch? A no po to, by uzyskać większą praktyczność pojazdu i łatwość w dostosowaniu go do różnych potrzeb. Ciężko tu określić konkretną grupę docelową, bo właściwości tego wozu są tak uniwersalne, że mogą przypaść do gustu różnym typom kierowców. Renault Symbioz mierzy 4410 mm długości, szerokość to 1797 mm, wysokość 1575 m, a rozstaw osi wynosi 2638 mm. Auto jest więc dłuższe o 180 mm względem Captura przy zachowaniu dokładnie tego samego rozstawu osi oraz szerokości nadwozia. Prześwit ustalono na poziomie 17 cm, czyli w sam raz, by bez obaw poruszać się po drogach gorszej jakości i pokonywać krawężniki.
Od słupka B to już inne auto
Reflektory adaptacyjne LED, podświetlane dolne "wąsy" do jazdy dziennej, diody oświetlające przestrzeń obok auta po odryglowaniu drzwi. Wszystkie to włącznie z przednim zderzakiem, błotnikami i pokrywą silnika zostało przeniesione z Captura. Jedynie zaślepiona maskownica grilla ma styl dedykowany Symbiozowi. Czy to źle? Absolutnie nie, bo efekt finałowy przedstawia się świetnie.
Symbioz dopiero od słupka B zaczyna być samochodem innym od Captura. Wydłużone nadwozie ze zwężającymi się ku tyłowi oknami i atrakcyjnie zaprojektowanym słupkiem C, w mojej opinii wygląda nawet lepiej o Captura. Proporcje są odpowiednie, a kontrastowe nakładki ochronne na zderzakach i progach wpisują się w aktualne trendy i dodają uroku. Obręcze kół ze stopów lekkich są odpowiednio duże i mają ciekawy wzór pasujący do wyraźnych przetłoczeń karoserii. W podstawie (evolution) są 17-calowe stalówki z kołpakami, dalej (techno) dostępne są 18-calowe felgi, a największe obręcze mają rozmiar 19" (wersje: esprit Alpine, iconic).
Od środka to również Captur
Do wnętrza wygodnie wchodzi się, a nie wsiada, co jest zasługą wyższego zawieszania i odsadzonych od podłogi foteli. Po zajęciu miejsca natychmiast da się rozpoznać, że deskę rozdzielczą przełożono z Captura. Wykończenie otoczenia zawiera sporą ilość miękkich materiałów. Twardsze plastiki są w miejscach, których nie ma potrzeby dotykać. Uroku po zmroku dodaje podświetlenie nastrojowe LED. W testowanej wersji wyposażenia iconic, znalazł się nawet dach panoramiczny Solarbay wyceniony na 7000 zł, wpuszczający dużo światła do kabiny. Co ciekawe, element ten nie zawiera tradycyjnej rolety, za to ma system pozwalający na częściowe lub pełne zaciemnienie szkła.
Przednie fotele mogą być regulowane elektrycznie. Są nawet wygodne i wystarczająco wyprofilowane na boki, ale brakuje im regulacji części udowej, co w samochodzie klasy kompaktowej nie jest zaskoczeniem. Opcjonalnie można zdecydować się na częściowo skórzaną tapicerkę.
Kanapa przesuwna o 16 cm
Francuzi są szczególnie dumni z przestronności i pakowności tego auta. O ile z tą przestronnością nie ma co przesadzać, bo samochód nie grzeszy swoją szerokością, tak już poziom komfortu faktycznie jest wyższy, jak w Capturze. Takie odczucia gwarantują podwyższone możliwości konfiguracji przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń, a te zapewnia przesuwna o 16 cm kanapa. Dorosłe osoby siedzące z tyłu mogą mieć pewność, że nie będą wbijać kolan w oparcia przednich foteli.
Dzięki dającemu się przesuwać siedzisku także pojemność bagażnika okazuje się regulowana i może wzrosnąć z 492 do 624 litrów (Captur 348 l). Po całkowitym złożeniu kanapy przestrzeń bagażowa sięga pojemności 1582 litrów. Z kolei sprytnie rozplanowane schowki pomieszczą w sumie 24,7 l rozmaitych szpargałów. Co ważne, czynność przesuwania lub składania kanapy wykonuje się ręcznie bez wkładania w to większego wysiłku. Na tylny przedział z tunelu środkowego wyprowadzono kanały wentylacyjne i dwa przydatne porty do ładowania urządzeń elektronicznych.
Obecnie przydatne przyciski
Nowoczesne, czytelne i przyjemne dla oka są multimedia. Od drugiego poziomu wyposażenia techno, centralny ekran dotykowy ma wyświetlacz o przekątnej 10,4". System openR link z wbudowanymi usługami Google sprawia, że znika potrzeba korzystania z nawigacji w prywatnym telefonie. System Google analizuje natężenie ruchu i wsłuchuje się w proste komendy głosowe. Ekran można swobodnie też personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci, sprawnie bezprzewodowo łączy się ze smartfonami i pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. O ile ekran ma żywe kolory i nie męczy wzroku, tak już obraz rzucany z kamery cofania jest kiepskiej jakości.
Ergonomia wypada nieźle, bo pod ekranem cały czas znajduje się panel z fizycznymi przyciskami. Z tego poziomu można przede wszystkim wygodnie obsłużyć ustawienia klimatyzacji. Sterować głośnością działającego radia czy odtwarzanej muzyki można przy użyciu nieśmiertelnej manetki osadzonej w kolumnie kierownicy. Melomani za 3800 złotych mogą wzbogacić jednostkę sterującą o nagłośnienie Harman Kardon o mocy 410 W. Kolejny ekran znajduje się za kierownicą i przedstawia najważniejsze dane i pozwala się prosto konfigurować. Podstawowy wyświetlacz wskaźników zegarów ma 7", a kolejny 10,25-calowy pojawia się od wersji wyposażenia techno.
Moc elektronicznych asystentów
Model Symbioz może zostać wyposażony maksymalnie w 29 systemów wspomagania prowadzenia najnowszej generacji, które zapewniają bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa i komfortu. Pośród licznych systemów wsparcia warto wymienić układ antykolizyjny zapobiegającym zderzeniom z innymi autami, rowerzystami czy dużymi zwierzętami, adaptacyjny tempomat, układ wspierający utrzymanie samochodu w pasie ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych czy monitorowanie martwego pole.
Warto podkreślić, że obecny system ISA informujący kierowcę o przekroczeniu dopuszczalnej prędkości podczas jazdy, pozwala się łatwo wyłączyć. Ale niestety, ten irytujący asystent włączy się zawsze automatycznie podczas ponownego uruchamiania silnika.
Pod maską tylko hybryda
Renault Symbioz oferowane jest z jednym układem napędowym, a dokładnie z rozwiązaniem noszącym nazwę E-Tech full hybrid 145. Silnik spalinowy został połączony z motorem elektrycznym oraz wielotrybową automatyczną skrzynią biegów Multi-mode. 4-cylindrowy benzynowy motor ma pojemność 1.6 litra i jest wolnossący. Jego moc to skromne 94 konie mechaniczne i 149 Nm. Spalinówkę uzupełniają dwa motory elektryczne. Pierwszy z nich współpracuje z prawą nogą użytkownika, zaś drugi to wysokonapięciowy agregat pełniący funkcję rozrusznika i generatora energii. Łączna moc obu motorów to 69 KM i 205 Nm, a systemowa wynosi 145 KM.
Wielotrybowa skrzynia nie ma typowej synchronizacji załączania kolejnych przełożeń. Rola synchronizatora przypadła niewielkiej jednostce elektrycznej współpracującej ze sprzęgłem kłowym. Prosto rzecz ujmując, specyfika działania tej skrzyni jest dziwna i bywa irytująca. System Multi-Sense umożliwia wybór pomiędzy trybami jazdy: Comfort, Eco, Sport, Perso. Przy ostrzejszym traktowaniu pedału przyspieszenia trzeba być gotowym na wyższe zużycie paliwa. Stale wykorzystywany zapas energii elektrycznej gromadzonej w akumulatorze litowo-jonowym (pojemność 1,2 kWh) jest odnawiany automatycznie przez pracującą jednostkę spalinową. Akumulator trakcyjny ładuje się też automatycznie w fazie hamowania i zwalniania dzięki systemowi rekuperacji.
Niezrozumiała praca skrzyni biegów
Oczywiście w trybie Sport reakcja pojazdu na polecenia kierowcy jest najbardziej energiczna. Na emocje za kółkiem jednak nie ma co liczyć, co potwierdza czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynoszący 10.6 s. Szybkich wyprzedzeń nie wykonamy, a jeśli już na takie manewry się pokusimy, warto się zabrać do nich z rozsądkiem i być przygotowanym na głośną pracę napędu zmuszonego do wysiłku. W takich warunkach skrzynia potrafi działać w sposób zrozumiały chyba tylko dla jej konstruktorów. Prędkość maksymalna do jakiej można rozpędzić Symbioza wynosi 170 km/h.
W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest odczuwalne ospała, ale za to apetyt na benzynę będzie niższy. Spokojna jazda sprawia, że często korzysta się z napędu elektrycznego, a silnik spalinowy tylko co jakiś czas budzi się do życia. Producent informuje, że w mieście Symbioz w trybie elektrycznym przemieszcza się nawet przez 80 proc. czasu jazdy. Jeśli kierowcy nigdzie się nie speszy, wygoda jazdy jest na zadowalającym poziomie. Kalibrację zawieszenia przesunięto bardziej w stronę komfortu niż sprężystości, a wspomaganie układu kierowniczego nie jest przesadzone.
Umiarkowane zużycie paliwa
Symbioz z hybrydą ma zasięg obliczony nawet na 1000 km. Ja po odebraniu do testu pojazdu zatankowanego do pełna, zwróciłem uwagę, że komputer pokładowy pokazywał niecałe 700 km zasięgu. W trakcie mojego kręcenia się głównie po ulicach Warszawy, nie zanotowałem wzrostu zasięgu. A to dlatego, że jeździłem zwyczajnie, jak na co dzień, nie zważając na spalanie, często traktując pedał przyspieszenia zero-jedynkowo. Nakręcając w taki sposób dystans 102 kilometrów silnik zużył 7,1 l/100 km.
Uprzedzając uszczypliwości, wiem jak obchodzić się z układem hybrydowym i zadbać o niskie zapotrzebowanie na paliwo, ale podczas testu kompletnie mi na tym nie zależało. Wręcz przeciwnie, zmierzałem sprawdzić, ile paliwa zużyje hybryda, do której wsiadłby laik jeżdżący kompletnie bez wyczucia. Dopiero w dalszej fazie testu, przy leniwym nawijaniu kilometrów po mieście zapotrzebowanie na paliwo kształtowało się inaczej. Komputer pokładowy potrafił pokazać zużycie ponad 5 litrów na 100 km.
Podsumowanie i cena w Polsce
Renault Symbioz jest samochodem dla osób oczekujących od pojazdu wielofunkcyjności, komfortowego zajmowania miejsca w kabinie, pojemnego bagażnika, łatwości prowadzenia czy ekonomicznej eksploatacji. Brzmi nudnie, ale to właśnie auta o takich cechach są wybierane najczęściej przez klientów. Symbioz nie należy do samochodów wzbudzających emocje, ponieważ temu modelowi powierzono bardziej pragmatyczne zadania.
Testując ten francuski wóz przez kilka dni, nie szukałem na siłę pretekstów do jazdy nim, ale kiedy już siadałem za kierownicę, odczuwałem w kabinie spokój, a nawet potrafiłem się zrelaksować. Nie oglądałem się też za nim po zaparkowaniu, co raczej mam w zwyczaju robić, ale kiedy już do Symbioza wracałem, omiatałem sylwetkę wzrokiem i dostrzegałem nowe szczegóły. Nowy crossover Renault to normalne, nie udziwnione na siłę auto, w którym nie liczą się osiągi, a komfort użytkowania i wygoda jazdy. Czy to świetne auto rodzinne? W takiej roli dobrze sobie poradzi i bez wątpienia spisze się lepiej od Captura.
Ile trzeba zapłacić za Renault Symbioz w Polsce? Ceny zaczynają się od 128 900 zł za wersję wyposażenia evolution. Kolejna techno kosztuje od 135 900 zł, a wyżej sytuowana esprit Alpine to wydatek od 144 900 zł. Prezentowany na fotografiach topowy wariant iconic wyceniono na 151 900 zł. Samochód do testu redakcyjnego użyczyło Renault Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na treść publikacji.
