Mercedes E300e 4MATIC. Hybrydowa Klasa E z prądem i benzyną. Podłącz gwiazdę do prądu

W nowym Mercedesie Klasy E wszystko przychodzi z łatwością. Łatwo się dobrze zrelaksować jak i mocno zdenerwować. Jazda na prądzie to spora przyjemność, a gdy się skończy nie jest już tak miło. Oto niemiecka limuzyna o jakże odmiennych obliczach - Mercedes E 300e 4Matic.

Aż wstyd przyznać. Przez ostatnią dekadę nie było mi po drodze z mercedesowskim wzorcem sedana klasy średniej wyższej. Ostatni egzemplarz, jakim miałem przyjemność jeździć w roli kierowcy pamięta jeszcze czasy unowocześnionego modelu W212 (przez lata żartowano, że przód auta stał się wzorcem dla stylizacji Skody Octavia). Szmat czasu nieprawdaż? Gdy po latach znów zasiadłem za kierownicą Mercedesa Klasy E to miłe wspomnienia błyskawicznie wróciły. Zapewne podobnie będzie w przypadku najnowszej generacji W214. Tydzień z Klasą E 300e 4Matic minął szybciej niż myślałem. To było jedno z tych aut, z którego wcale nie chciało mi się wysiadać. To także jeden z tych samochodów, w których czas zwalnia i kierowcy nigdzie się nie śpieszy (także w sytuacji gdy jest już spóźniony). 

Zobacz wideo Coś specjalnego z portfolio Mercedesa? Maybach klasy S 580 to model dla bardzo wymagających klientów [AUTOPROMOCJA]

Jedno nie ulega wątpliwości. Klasa E to wciąż jeden ze wzorców komfortu. I to komfortu przez duże k. Łatwo o określenia takie jak rozpieszczanie podróżujących czy wręcz rozleniwianie. Czas spędzony w Mercedesie to zwykle czas relaksu przez duże r. Są jednak i wyjątki. Mercedesowska elektronika potrafi podnieść poziom adrenaliny. Właściwie to potrafi nawet doprowadzić do szału. Tak, nawet w samochodzie za ponad 350 tys. zł (cennik rozpoczyna się od 329 tys. zł) można się nieźle zdenerwować. 

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Tak Mercedes irytuje kierowcę 


To, co tak podnosi ciśnienie? Układy asystujące kierowcę. Są przewrażliwione na poziomie znanym ze starych dowcipów o niewiernym pijanym mężu wracającym do domu nad ranem. Bywa, że interweniują brutalnie i przedwcześnie, by wstrząsnąć podróżującym równie mocno co podczas silnych turbulencji w samolocie. Doświadczyłem tego nie tylko podczas bardzo ostrożnego i powolnego cofania na parkingu, ale także podczas omijania samochodu blokującego mój pas ruchu. Gdy już zakończyłem omijanie i znalazłem się na swoim pustym pasie ruchu, to wówczas elektronika uznała, że auto nadjeżdżające z naprzeciwka zmierza wprost na mnie. Jaka była reakcja? Hamowanie awaryjne. Moim zdaniem zupełnie nieuzasadnione. 

Nie na wszystkich asystentów mogę jednak narzekać. Zadziwiająco dobrze sprawdza się układ, który automatycznie dostosowuje prędkość samochodu do warunków drogowych. Innymi słowy, auto potrafi subtelnie i płynnie zwolnić podczas zbliżania się do ronda, łuku czy skrzyżowania. W tej mierze znakomicie wspomaga kierowcę i ułatwia utrzymanie płynnej jazdy na poziomie bardzo doświadczonego szofera. Aktywny adaptacyjny tempomat działa dokładnie tak jak można tego oczekiwać — spokojnie, płynnie, ale i zdecydowanie. Stąd nie ma tak irytującego opóźnienia, gdy zwolni się pas i samochód zacznie przyspieszać. Nie ma także myszkowania pomiędzy liniami na miarę pijanego marynarza w portowej knajpie. Mercedes jest przy tym bardzo wyczulony i błyskawicznie przypomina, by trzymać dłonie na kierownicy. 

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Komfort, czyli historia z czasów luksusowych radioodtwarzaczy marki Pioneer


A co z komfortem przez duże k? Cenię starania konstruktorów, by umilić czas spędzany we wnętrzu. Świetnym rozwiązaniem jest pakiet Energizing Comfort, czyli połączenie odpowiedniej grafiki na centralnym ekranie, oświetlenia wnętrza oraz ścieżki dźwiękowej. Możesz posłuchać m.in. ścieżki dźwiękowej nagranej nad morzem, w lesie czy podczas letniej burzy z niewielkim deszczem. Przyjemne, ale nie nowatorskie. Podobne rozwiązanie stosował kilkanaście lat temu Pioneer w swoich najlepszych radioodtwarzaczach samochodowych. 

 

Komfort to również akustyka (dość porządne wyciszenie wnętrza) oraz nagłośnienie. Pokładowe audio firmowane przez Burmester zasługuje na więcej niż jedno czy dwa zdania. Nie ograniczę się do stwierdzenia, że gra po prostu dobrze. Burmester w Klasie E to całkiem udany system, który nie brzmi już tak beznamiętnie i chłodno jak systemy audio w starszych modelach Mercedesa. Niemcom udało się stworzyć zadziwiająco przyjemną atmosferę, dość obszerną scenę muzyczną i udane zrównoważenie dźwięku. Mocną stroną zestawu jest subwoofer, który jak trzeba daje wyraźnie znać o sobie. Innymi słowy, kopnie jak dystyngowany dżentelmen, który na co dzień trenuje boks i inne sztuki walki. Znakomicie sprawdza się w różnych gatunkach muzyki, co nie jest takie oczywiste w innych markach. By wzmóc efekt masowania tonami niskimi dodano tzw. korekcję 4D, czyli wzbudniki w fotelach. W najniższych ustawieniach (skala 0-10) bardzo subtelnie i delikatnie masują plecy. Na drugim końcu skali efekt masowania jest tak mocny, jakby w bagażniku umieszczony był subwoofer wielkości dużego telewizora w przytulnym domowym salonie. 

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Burmester w Mercedesie. Gra dobrze, ale ta ergonomia to porażka

Na audio Burmester w Mercedesie też mogę ponarzekać. Jednak nie w kwestii brzmienia, a ergonomii. Niestety dostęp do korekcji dźwięku ukryto w dość rozbudowanym menu. Trzeba zatem wykonać wiele kliknięć w ekran, by sterować equalizerem, sceną dźwiękową, balansem, faderem czy też efektem 4D ze wzbudnikami w siedzeniach. Przyznaję, że tęsknię za czasami, gdy w samochodach instalowano radia z dużym wygodnym potencjometrem (tego też brakuje w aktualnej odmianie Mercedesa Klasy E) do głośności i pokrętłami do regulacji tonów niski czy wysokich. 

 

Czy należy bać się ekranozy i skomplikowanego menu najnowszego systemu multimedialnego Mercedes MBUX? Wbrew pozorom nie. Mercedes podobnie jak przed laty BMW ze słynnym już iDrive poczynił wyraźne postępy w kwestii wygody obsługi i ergonomii. Obsługa jest łatwiejsza niż w starszych wersjach, a poszczególne funkcje łatwiej dostępne (choć w przypadku kontroli audio wciąż nie tak dobrze jakbym chciał). Niemniej kwestia ergonomii wciąż wzbudza kontrowersje. Przekonałem się o tym podczas próby automatycznego ustawienia fotela. W moim przypadku Mercedes beznadziejnie ustawił fotel. Siedzisko pochyliło się do przodu i zostało przesunięte zbyt blisko pedałów. W konsekwencji czułem się jakbym usiadł na dziecięcym krzesełku w szkole. W takiej pozycji nie wytrzymałbym zbyt długo za kierownicą. 

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski



Jak prezentuje się jakość wykonania w segmencie premium? Lepiej niż jeszcze kilka lat temat. Materiały dość starannie dobrano a całość porządnie zmontowano. Jeśli miałbym do czegoś się przyczepić to do materiału, którym wyłożono kieszenie w drzwiach. Dobrze, że jest (co obecnie nie jest takie oczywiste), ale np w nowym Volkswagenie Passacie sprawia lepsze wrażenie. 

A co z techniką ukrytą w eleganckim nadwoziu? Mercedes E 300e to hybryda plug-in. Innymi słowy połączenie benzynowego motoru 2.0 l o mocy 204 KM i elektrycznego o mocy 129 KM. Łączna moc systemowa to 313 KM (550 Nm momentu obrotowego). Dla dużej limuzyny o masie 2,2 t wystarczy. Skąd taka otyłość? Po pierwsze to już spora limuzyna (4,94 m długości i ponad 2 m szerokości). Po drugie zaś napęd hybrydowy wraz z akumulatorem o pojemności 25,4 kWh (niestety ładowanie z domowego gniazdka potrwa dłużej niż spędzisz w łóżku, by się wyspać) to dodatkowe kilogramy (niestety w danych technicznych brak informacji o masie baterii i silnika elektrycznego). A jak to jeździ?

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes E300eMercedes E300e Tomasz Okurowski

Mercedes jak tylko może to jeździ przede wszystkim na prądzie (i jakże płynnie i komfortowo). A to oznacza znaczne oszczędności benzyny (stąd jakże ważne jest regularne ładowanie auta). Producent deklaruje 0,9 – 0,6 l na 100 km i 21,5 – 19,2 kWh oraz zasięg nawet ponad 100 km w trybie elektrycznym. W praktyce miejskie przejażdżki w godzinach szczytu jak i poza godzinami szczytu (temperatura pow. 20 st. C) oznaczały wyniki od ok. 2,9 l i 18 kWh po 6,8 l i 5,2 kWh. Nie udało mi się przekroczyć 80 km na prądzie (to i tak dobry wynik). Różnice spore nieprawdaż? Gdy jednak zabraknie energii to apetyt na benzynę znacząco wzrośnie (nawet zdecydowanie powyżej 10 l) a komfort się obniży. Brzmienie i kultura pracy czterocylindrowego 2.0 zdecydowanie nie pasują do charakteru niemieckiej limuzyny. Szkoda! A to nie wszystko. Do wizerunku marki niezbyt pasuje coś jeszcze. Dwa lata gwarancji (bez limitu przebiegu) to na tle tego co oferują inni producenci już zbyt skromna propozycja. Samochód udostępnił Mercedes-Benz Polska.

 
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.