Co ciekawe, w żadnym z tych modeli nie uświadczymy diesla. Producenci stawiają na hybrydy, choć w Toyocie do niedawna funkcjonowała klasyczna wersja benzynowa. Kiedyś był też diesel, ale niezbyt udany. W Renault również mogliśmy przez dekady spotkać warianty wysokoprężne. Te powoli stają się wspomnieniem. Co zatem zyskamy, jeśli wybierzemy odmianę bardziej ekologiczną?
Toyota RAV4 - wymiary
RAV4 jest jednym z prekursorów kompaktowej klasy SUV-ów. Pierwsze wcielenie pojawiło się na rynki w 1994 i z miejsca stało się bestsellerem. Renomę budowało na bezawaryjności, dobrych właściwościach jezdnych i skutecznemu napędowi na obie osie. Kolejne lata pozwalały inżynierom udoskonalać konstrukcję. W 2019 pojawiła się na rynku piąta generacja.
Auto produkowane jest w kilku fabrykach na różnych kontynentach (Japonia, Kanada). Globalny model ma 460 centymetrów długości, 185,5 szerokości i 168,5 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 269, a prześwit to przyzwoite 19 cm. SUV-a można pokryć jednym z 9 lakierów, postawić na felgach w rozmiarze 17-19 cali i wyposażyć w reflektory LED oraz unoszoną elektrycznie pokrywę bagażnika. W specyfikacji GR Sport, sporo dodatków dostajemy w standardzie. To przede wszystkim dach w kolorze fortepianowej czerni, utrzymane w podobnym tonie „dziewiętnastki", a także tylny dyfuzor. Testowany przez nas egzemplarz otrzymał czerwony lakier Imperial Red. Trzeba przyznać, że taka konfiguracja przykuwa uwagę.
Toyota RAV4 - wnętrze, bagażnik, kanapa. Analogowe wnętrze
Jeśli szukamy SUV-a dla 4-osobowej rodziny, w RAV4 nie będziemy rozczarowani. Przestrzeni w dwóch rzędach jest sporo. Z powodzeniem wystarczy dla rosłych osób. Miejsca nie brakuje nad głowami, przed kolanami i na wysokości barków. W drugim rzędzie oparcie ma regulację pochylenia. Do tego doliczamy masywny podłokietnik, sporą liczbę schowków i bagażnik, którego pojemność to 580 litrów. Jeśli potrzebujemy więcej, możemy złożyć oparcie i zyskać zadowalające 1690 l.
Jakość materiałów wykończeniowych nieco rozczarowuje. Przynajmniej w aucie, na które musimy przeznaczyć grubo ponad 200 tysięcy złotych. Całość jednak solidnie spasowano. Fotele są całkiem wygodne, ale mogłyby mieć nieco lepsze podparcie boczne. Komfortowa jest za to pozycja za kierownicą. W Toyocie siedzimy wysoko, a widoczność w bok i do przodu nie pozostawia wiele do życzenia. Nieco gorzej do tyłu. Sytuację trochę poprawia kamera, choć ta daleka jest od ideału. Przeciętnie również przedstawia się centralny ekran. Przy okazji kolejnej modernizacji, ulepszono multimedia. Możemy je spiąć ze smartfonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Pokład wzbogacił się o też wtyczki USB-C, cyfrowe lusterko wsteczne i zestaw wirtualnych wskaźników. Są całkiem czytelne, ale poprzednie zegary miały w sobie więcej klimatu pasujące do RAV4.
Spory plus przyznajemy również Japończykowi za duże pokrętła od klimatyzacji i wiele fizycznych przełączników. Aklimatyzacja za sterami Toyoty przebiega dość szybko.
Renault Austral - wymiary
To model, z którym Francuzi wiążą ogromne nadzieje. Został zaprojektowany na nowej platformie CMF-CD. Tą samą wykorzystuje najnowszy Qashqai. Renault ma jednak zupełnie inny wygląd i większe gabaryty. Wygląda nowocześniej od Toyoty i przyciąga sporo uwagi na ulicy. To przede wszystkim efekt świeżości i nieprzesadnie dużej popularności. Póki co, lepszą sprzedażą mogą pochwalić się Captur i Clio.
Austral ma 451 długości i 182,5 cm szerokości, ale tych sporych rozmiarów nie widać. Wszystko dzięki dobrym proporcjom i ciekawym dodatkom. To przede wszystkim lakiery perłowe w żywych odcieniach lub modne, satynowe. Możemy też zdecydować się na kontrastujący z kolorem karoserii dach. Kolejny element układanki to aluminiowe obręcze w ciekawych wzorach i rozmiarze nawet 20 cali. Reflektory LED są adaptacyjne i dopasowują strumień światła do aktualnych warunków drogowych. Trzeba przyznać, że nieźle funkcjonują na słabo oświetlonych drogach. Dostępu do przestrzeni bagażowej strzeże elektrycznie unoszona pokrywa. Rozstaw osi ustalono na poziomie 266,5 cm.
Renault Austral - wnętrze, bagażnik, kanapa. Cyfrowa kabina
Do projektu wnętrza Francuzi przyłożyli się równie mocno, jak i do nadwozia. Księgowi pozwolili na sporo polotu i adaptację rozwiązań z wyższych segmentów. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie. W stosunku do poprzednika (Kadjara), jakość poszła w górę o dwa poziomy. Całość solidnie spasowano, przez co na nierównościach trudno wychwycić jakiekolwiek, niepokojące dźwięki. Przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED. Ponadto, przed oczami kierowcy wkomponowano 12-calowy ekran. Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma również 12 cali. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Jego działanie nie pozostawia wiele do życzenia. Szybko reaguje na komendy, a nawigacja oparta na oprogramowaniu Googla, odpowiada na głosowe polecenia.
Fotele są wygodne i nieźle wyprofilowane, choć przydałaby się regulacja części udowej. Opcjonalnie można zdecydować się na skórzaną tapicerkę i elektryczne sterowanie z pamięcią ustawień. Siedzisko drugiego rzędu jest przesuwne w zakresie 16 centymetrów. Wobec tego, bagażnik mieści od 430 do 555 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, możliwości przewozowe przekraczają 1450 l.
Toyota RAV4 Hybrid - moc, spalanie, osiagi. Wyjątkowo oszczędna w mieście.
Zgodnie z filozofią koncernu, Toyota stawia na hybrydowe źródła siły napędowej. Pod maską RAV4 pracuje czwartej generacji układ. Bazuje na 2,5-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym pracującym w cyklu Atkinsona, który wspiera jednostka elektryczna o mocy 120 KM. Tandem generuje 222 KM mocy systemowej. Parametry trafiają na cztery koła za sprawą bezstopniowej przekładni planetarnej CVT. Sprint do setki trwa 8,1 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 188 km/h.
Czemu Japończycy zdecydowali się na taki krok? Odpowiedź przyniosły badania rynkowe i eksperyment na klientach. Okazało się, że w tej klasie największym zainteresowaniem cieszą się jednostki o mocy około 200 koni mechanicznych. Podczas, gdy konkurencję wciąż z powodzeniem napędzają ropniaki, konstruktorzy Toyoty wierzą w moc hybrydy. W RAV4, aż 90 procent klientów stawiało na taki napęd, gdy wybór był znacznie większy.
Hybryda w RAV4 działa nad wyraz płynnie pod warunkiem, że za mocno nie forsujemy pedału gazu. Spokojna jazda w mieście lub w trasie, potrafi być komfortowa. Przełączanie międzyposzczególnymi źródłami mocy następuje dość płynnie, choć nierzadko usłyszymy jednostkę spalinową. Do tego dochodzi całkiem niezłe wyciszenie kabiny.
Podczas codziennej eksploatacji, japoński SUV zachęca do majestatycznego pokonywania kolejnych kilometrów. Jeśli zaczniemy mocniej dociskać gaz w trybie sportowym, silnik w połączeniu z CVT zacznie utrzymywać wysokie obroty, co wygeneruje zwiększony, jednostajny hałas. Na szczęście, pod tym względem jest trochę lepiej względem starszych napędów hybrydowych Toyoty. Niemniej, w dynamicznym ustawieniu wyostrza się nieco reakcja na operowanie akceleratorem. Auto staje się lekko nerwowe, ale w granicach akceptacji.
Naturą Toyoty jest jednak stateczna jazda, zatem lepiej korzystać z trybów Eco i Normal. Rośnie wtedy komfort pokonywania ubytków w asfalcie, a trzeba przyznać, że na 19-calowych obręczach RAV4 robi to naprawdę dobrze. Ma również dość dobrze skalibrowany układ kierowniczy i niewielką tendencję do przechyłów nadwozia w szybkich łukach. Wysoką stabilnością cechuje się także na autostradzie.
Nie możemy zapominać o zużyciu paliwa. Toyotę przyszło nam eksploatować w temperaturach w okolicy 0 stopni Celsjusza, gdzie na krótkich odcinkach miejskich intensywnie pracowała nagrzewnica i pokładowe dobrodziejstwa – podgrzewana kierownica i fotele. W takich warunkach, trudno było się zbliżyć do danych producenta (5,6 l w cyklu mieszanym). W aglomeracyjnych korkach komputer pokładowy wskazywał około 6-7 litrów. W spokojnej trasie schodził do niespełna 6, by na autostradzie wywindować konsumpcję do 10-11 l. Latem zapotrzebowanie na benzynę powinno zmniejszyć się przynajmniej o litr.
Renault Austral. Nietypowy napęd, wysoka oszczędność.
Na papierze, parametry Australa przedstawiają się zachęcająco. Auto przyspiesza do setki w 8,4 sekundy i rozpędza się do 175 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (2 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału (podobnie jak Toyota). Według producenta, w mieście pokonamy w trybie bezemisyjnym nawet 80 procent odcinków (podobnie jak Toyota). Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Spokojna jazda owocuje też niskim zużyciem paliwa. Jeśli poruszamy się bez gwałtownego dociskania gazu, nietrudno w mieście o wyniki rzędu 4,5-6 l. Autostradowe prędkości owocują zapotrzebowaniem na poziomie 7,5-8,5 l. To rezultaty zbliżone do odmiany z miękką hybrydą i wyraźnie lepsze względem japońskiego rywala.
Dobrze też przedstawia się apetyt na paliwo w leniwej trasie powiatowymi ścieżkami. W takich warunkach, mimo niskiej temperatury za oknem, komputer pokładowy wskaże około 5-6 litrów. Specyfika Renault sprawia, że nie będziemy chcieli jeździć w trybie Sport, lecz MySense. Niemniej, gdy nastawimy się na ostrzejsze traktowanie napędu, jednostka spalinowa będzie doładowywać litowo-jonową baterię. Stanie się to również podczas hamowania.
W trybie ekonomicznym i komfortowym, reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. Mimo dodatkowych kilogramów na plecach, Australem możemy czerpać trochę radości z jazdy na co dzień. Komfort jest na zadowalającym poziomie. Dobre noty zbiera też układ kierowniczy i praca sprężystego zawieszenia, zestrojonego dość sztywno. Specyfika Toyota jest nieco bardziej miękka.
Skuteczne wyciszenie kabiny objawia się względną ciszą w warunkach miejskich. Na autostradzie poziom hałasu rośnie, ale to wciąż satysfakcjonujący poziom. Gorzej podczas manewrów wyprzedzania, gdzie skrzynia potrafi się pogubić, a wysokie obroty nie należą do przyjemnych dźwięków. W kategorii kultury pracy, benzynowy motor 1.2 zbiera przeciętne oceny. Czasem można się go przestraszyć. W tej kategorii, wyższe noty zbiera japoński SUV.
Świetnie natomiast przedstawia się system 4Control Advanced. Francuzi od 15 lat udoskonalają to rozwiązanie i trzeba przyznać, że warte jest dopłaty. W Australu możemy regulować siłę wsparcia skrętu tylnej osi. W maksymalnym położeniu, promień skrętu to zaledwie 10,1 metra. Wynik na poziomie tylnonapędowych, kompaktowych elektryków lub zwinnych samochodów miejskich. To ważne z perspektywy codziennego funkcjonowania w aglomeracjach. Renault jest poręczne i łatwo nim poruszać się podczas dużego natężenia ruchu. Do tego możemy korzystać z efektywnej rekuperacji. Ta ma kilka poziomów siły. W maksymalnym, rzadko będziemy posiłkować się hamulcem.
Toyota RAV4 vs. Renault Austral. Z hybrydowymi SUV-ami można się zaprzyjaźnić.
Duże, kompaktowe SUV-y ocierające się gabarytami o średnią klasę, są wygodnym środkiem transportu dla dużych rodzin. Nawet w wariancie hybrydowym zmieszczą kilka walizek w bagażniku. W mieście potrafią być niezwykle oszczędne. Gorzej w trasie, gdzie francuski napęd wykazuje trochę mniejszy apetyt na paliwo. RAV4 ma za to układ pracujący bardziej harmonijnie i oferuje system 4x4. Lepiej sprawdzi się zatem poza utwardzonymi szlakami.
Na asfalcie, nieco więcej pewności zapewnia Austral. Na jego pokładzie znajdziemy też nowocześniejsze multimedia połączone z mapami Google. Toyota ma bardziej analogowy charakter i pewnie w tym również tkwi przepis na sukces tego modelu.
Pozostaje jeszcze kwestia cen. O ile Austral Mild Hybrid 140 KM kosztuje 135 900 zł (Evolution), o tyle za HEV-a zapłacimy minimum 173 900 zł (Techno). Egzemplarz widoczny na zdjęciach to nieźle doposażona specyfikacja Iconic esprit Alpine – 195 900 zł. Po dołożeniu kilku gadżetów, jego cena ociera się o 220 tysięcy zł. Niemało, choć Toyota okazuje się być jeszcze droższa. Hybrydowy model startuje z pułapu 188 900 zł. Wariant AWD wiąże się z wydatkiem rzędu 198 900 zł, a specyfikacja GR Sport wymaga dopłaty na poziomie 35 tysięcy złotych.
