Opinie Moto.pl: Mercedes-AMG C63 S E Performance. Nie byłem przekonany. Później porzuciłem sceptycyzm

63 — nieważne, jaka litera poprzedza ten numer. W przypadku Mercedesa zawsze zwiastuje to brutalną moc, fenomenalne osiągi i rasowy wygląd. Jeszcze paręnaście lat temu oznaczenie manifestowało coś jeszcze - obecność potężnego 6,2-litrowego (sic!) silnika V8. Niestety downsizing i normy emisji spalin zrobiły swoje. Gdyby Niemcy nadal trzymali się ówczesnej nomenklatury - która była ściśle związana z pojemnością silnika - w niektórych przypadkach byłoby to bardzo niekorzystne wizerunkowo. Zwłaszcza teraz, gdy opisywanego tutaj Mercedesa-AMG C 63 S E Performance napędza zaledwie dwulitrowa czterocylindrowa rzędowa czwórka M139l. Zresztą sam wielokrotnie żartowałem, że powinien nosić inne oznaczenie, lepiej odpowiadające pojemności - C 6/3. Tak czy inaczej, na papierze nowy ogier ze stajni Mercedes-AMG prezentuje się świetnie. Najmocniejszy, najszybszy, naj, naj, naj... Nie mógłbym sobie wybaczyć, gdyby nie skonfrontował się z nim na żywo.

Mercedesa-AMG C63 S E Performance. Nic dodać, nic ująć?

Pierwsze co rzuciło mi się w oczy to jego poszerzone przednie błotniki. Warto zaznaczyć, że z przodu - i tylko z przodu - auto urosło na szerokość o dodatkowe 73 mm! Lekkiej i smukłej Klasie C taki zabieg nadał postury przygotowującego się do skoku tygrysa. Oj tak, drapieżności nie można mu odmówić. Nie ma jednak sensu, bym dalej rozpisywał się na temat jego wyglądu. Od kilku dobrych lat wszystkie modele AMG prezentują się podobnie i - przykro mi to stwierdzić - stają się nudne. Nie zmienia to faktu, że nadal wyglądają, po prostu, dobrze. W przypadku testowanego egzemplarza uroku z pewnością dodaje fantastyczny matowy lakier w odcieniu "spectral magno" (paleta lakierów Manufaktur, dopłata 18 996 zł).

Po wylądowaniu na twardym siedzisku opcjonalnego kubełkowego fotela Performance High-End (dopłata 26 710 zł) szybko rozejrzałem się po wnętrzu. Moje spojrzenie momentalnie przykuła spłaszczona u dołu kierownica z dwoma gałkami. Jedna służąca do szybkiej zmiany trybu jazdy, a druga do dostosowywania konkretnych opcji - zawieszenia, kontroli trakcji itd. Nie poskąpiono włókna węglowego, które pokrywa dolną część deski rozdzielczej. Niestety tunel środkowy nadal straszy plastikiem typu piano black. Wszyscy doskonale wiemy, jak takie tworzywa się starzeją - po kilku latach niektóre przypominają blat umęczonej przez uczniów szkolnej ławki...

Miałem okazję, a nawet przyjemność, jeździć już Klasą C (odsyłam do tego artykułu), w związku z czym bardzo szybko się zaaklimatyzowałem. Zapiąłem pas w soczystym czerwonym kolorze i nacisnąłem przycisk start. Do moich uszu nie doszedł jednak żaden dźwięk. W końcu C63 S E Performance to hybryda plug-in (chociaż nie taka typowa, o czym później). Dopiero po przełączeniu trybu jazdy z comfort na Sport, Sport+ czy też Race, najmocniejszy na świecie czterocylindrowy silnik (spektakularna moc 476 KM) budzi się do życia. Dźwięk wydobywający się z wydechu jest jednak dość płaski, acz zaskakująco basowy.

Po wyruszeniu w drogę (ciągle w trybie comfort) auto zachowywało się niezwykle grzecznie. Niestety, skrzynia potrafi szarpnąć przy niższych przełożeniach. Komfort resorowania? Można uznać, że jest zaskakująco dobrze, acz nadal dość sztywno. Co się tyczy układu napędowego, ten stara się jak najczęściej korzystać z 204-konnego silnika elektrycznego umieszczonego na tylnej osi. Szybko jednak kończy się energia w akumulatorze o pojemności 6,1 kWh - w trybie czysto elektryczny z dużym trudem można przejechać maksymalnie 13 km.

Spece z AMG nie montowali go jednak po to, by zadbać o planetę i spełniać oczekiwania ekologicznych działaczy, dla których najlepszą formą spędzania wolnego czasu jest przyklejanie się do asfaltu i wylewanie farb na dzieła sztuki. Bateria jest na swój sposób wyjątkowa. Jest bowiem przystosowana do pracy w najcięższych torowych warunkach. Tak szybko jak ucieka z niej energia, tak szybko do niej ona wraca. Zupełnie jak w typowym HEV, a nie hybrydzie plug-in. Kierowca ma pewność, że stale będzie miał do dyspozycji pełną moc. A ta jest niemała - 680 KM i, uwaga, 1020 Nm momentu obrotowego. Kosmos.

I właśnie po to jest stworzony ten samochód — by wykorzystywać potencjał drzemiący w jego trzewiach. Wydaje się, że tryb comfort jest tu tylko opcją, która pozwala kierowcy spokojnie dojechać na tor i przy okazji zaoszczędzić trochę benzyny (średnie spalanie WLTP wynosi 6,9 l/100 km, co jednak odbiega nieco od rzeczywistości). Po włączeniu sportowych trybów auto pokazuje swoje prawdziwe oblicze. Po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu bezlitośnie wgryza się w asfalt, bezwstydnie potwierdzając deklaracje producenta co do osiągów - sprint od zera do setki zajmuje zaledwie 3,4 sekundy. A to wszystko przy jakże olbrzymiej, jak na samochód tej klasy, masie wynoszącej 2111 kg! Co więcej, czterocylindrowa jednostka po przekroczeniu sześciu tysięcy obrotów raczy nas euforycznym rykiem. Tak jest! Każda zmiana biegu skutkuje przyjemnym dla uszu automaniaka "wystrzałem". Endorfiny i adrenalina leją się w strumieniami, wymuszając na twarzy kierującego szeroki uśmiech. Niestety, mimo iż dużej wagi nie czuć na prostych, tak przy szybszym pokonywaniu zakrętów staje się ona dość uciążliwa.

Mercedes-AMG C63 E Performance. Podsumowanie i ceny

Najnowsze wcielenie C63 jest autem wspaniałym i na swój sposób dziwnym. Z jednej strony ma wszystko, co do szczęścia potrzebne - rasowy wygląd, fenomenalne osiągi, genialne prowadzenie itd. Po prostu aż żal z niego wysiadać. Z drugiej pozostawia pewien niedosyt. Dwulitrowa jednostka wydaje się w jakiś sposób niewystarczająca, mimo iż układ napędowy rozwija więcej mocy, niż legendarna wolnossąca V8 z W204. Właśnie - to ciągłe porównywanie do poprzedniczek. W tym leży problem najnowszego C63. Dotychczasowe modele z widlastymi ósemkami, mimo iż o wiele trudniejsze w prowadzeniu, narowiste, o mniejszej mocy i gorszych osiągach, otoczone są kultem. Jeżeli spojrzymy na C63 E Performance bez porównań i wycieczek w przeszłość, znacznie łatwiej będzie nam go docenić i zaakceptować takim, jakim jest.

Pomimo drobnych wad (np. płytki bagażnik, większe niż deklarowane spalanie na poziomie ok. 10l/100 km itd.) jest to wspaniała zabawka... i tylko zabawka. Warto wziąć pod uwagę wariant combi, który jest niewiele droższy, a zapewni większą praktyczność (cena od 543 100 zł). Cennik sedana startuje od kwoty 530 800 zł, jednak po dokupieniu kilku opcji z łatwością przekroczymy kwoty rzędu 600 tys. zł. Samochód do testów użyczył nam Mercedes-Benz Polska. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją.