Jak tu ciasno – pomyślałem, gdy po raz pierwszy wsiadłem do Volvo XC40. Sęk w tym, że przesiadałem się z dużego samochodu dostawczego. A przy nim wiele niedużych crossoverów czy SUV może wydawać się ciasną klitką. Zmieniłem zdanie już następnego dnia. Okazało się, że wrażenie ciasnoty zniknęło, a kierowca wszystko ma pod ręką. Nic nie przytłaczało. Przynajmniej z przodu.
A co z tylną kanapą? Cóż, Volvo XC40 nie jest samochodem stworzonym dla czterech rosłych osób (w porównywalnej wielkością Skodą Karoq jest więcej miejsca). A przynajmniej tak rosłych jak ja. Przy wzroście 1,8 m i wyraźnej nadwadze nie czułem się szczególnie komfortowo. Nie znaczy to jednak, że nawet dłuższa urlopowa podróż zmieniłaby się w mękę. Co to, to nie. Nie trzeba będzie także męczyć się z bagażami w kabinie. Za oparciem tylnego siedzenia (niestety nieregulowany kąt pochylenia) wygospodarowano przestrzeń o pojemności 452 l (uznanie za praktyczny system organizacji bagażu, by ograniczyć przemieszczanie po bagażniku). Nieźle!
Test łosia i spokój
Skoro to relatywnie nieduży (4,42 m długości) i wysoki (1,65 m) SUV to można oczekiwać usztywnionego zawieszenia. W końcu trzeba zaliczyć słynny test łosia i zachować spokój na pokładzie. I tak też jest. Volvo nie jest mistrzem komfortu, ale przynajmniej zapewnia spore poczucie pewności na drodze. W naszym egzemplarzu niestety wyraźnie słyszałem pracę zawieszenia na gorszej nawierzchni. Na szczęście nie było to tak dokuczliwe tłuczenie jak w wielu francuskich samochodach z czasów grupy PSA. Dobrze je zapamiętałem. Nawet nowe egzemplarze kompaktów i minivanów hałasowały tak, że miałem ochotę pojechać od razu do serwisu.
Projektantom Volvo udało się sprytnie stworzyć atmosferę wnętrza na miarę premium. Efektowne, ale nienachalne dekoracje świetnie maskują jedno. W kabinie XC40 królują tworzywa twarde jak skała (ale przynajmniej solidnie zmontowane). Pod tym względem trudno doszukać się przewagi Volvo nad samochodami mniej prestiżowych marek. Zajrzyjcie choćby do konkurentów z Francji, Korei czy z Czech, by przekonać się, że w kwestii plastików można zachować rozsądny kompromis. Niemniej nie oznacza to jednak, że lepszych miękkich tworzyw poskąpiono w XC40. Są, ale oczekiwałem czegoś więcej.
Android Automotive. Wciąż nie znoszę
Oczekiwałem również więcej od Android Automotive, czyli systemu operacyjnego opracowanego przez Google na potrzeby samochodów. Volvo jest jednym z pierwszych producentów na świecie, który sięgnął po system, który mocno przypomina Android znany z telefonów czy tabletów. Niestety wciąż nie jest zbyt intuicyjny i stabilny (częste problemy z Apple CarPlay w testowym egzemplarzu). Oczywiście Android ewoluuje i najnowsze modele samochodów innych marek wyróżniają się już nakładkami z bardziej przejrzystym menu, które obsługuje się łatwiej i przyjemniej. Mam nadzieję, że Volvo kiedyś poprawi niedostatki Androida i zafunduje lepszy cyfrowy kokpit ze skromnymi opcjami wyświetlania tego, na co wygospodarowano spore miejsce pomiędzy dwoma "zegarami".
O przyjemności w Volvo XC40 można jednak wspominać z zupełnie innego powodu. Nagłośnienie w Volvo to spora niespodzianka i techniczny majstersztyk. W testowym egzemplarzu zamontowano zestaw firmowany przez renomowany Harman Kardon co oznacza 13 głośników i 12-kanałowy wzmacniacz. W bazowej wersji są zaś instalowane zaledwie trzy głośniki. Trzy! Aż się prosi, by użyć określenia „szczękę zbierałem z podłogi".
Majstersztyk i szok. Skąpstwo i wyzwanie
Dlaczego użyłem określenia majstersztyk? Inżynierowie Harman Kardon musieli się nieźle natrudzić, gdyż projektanci Volvo utrudnili im życie tak mocno jak to tylko możliwe. Zlikwidowali miejsca na solidne woofery w przednich drzwiach. Poskąpili także przestrzeni na subwoofer w bagażniku. Stąd w XC40 nie udało się zmieścić choćby pary głośników 16 cm. Ale i tak efekt jest zadziwiająco dobry. Harman Kardon brzmi soczyście, przyjemnie i znakomicie maskuje brak wooferów w drzwiach (dzielnie zastępuje je woofer 20 cm w desce rozdzielczej i subwoofer 20 cm obok nadkola w bagażniku). Słuchanie jest tym większą przyjemnością, że w relatywnie niedużym crossoverze wygłuszenie kabiny jest satysfakcjonujące także przy jeździe z prędkościami autostradowymi.
A jak jeździ się przednionapędowym Volvo XC40 z prędkościami autostradowymi? Przede wszystkim całkiem spokojnie. Jak na dość pudełkowate nadwozie samochód zadziwiająco dzielnie opiera się podmuchom bocznego wiatru (trudno nie uwzględnić wpływu masy ponad 1,6 t). Co ważne nie jest tylko mistrzem długich prostych. Wszelkie zakręty pokonuje całkiem zwinnie jak na małego SUV-a i dzielnie znosi np. poprzeczne nierówności (jak np. spojenia płyt na wiaduktach czy mostach). Nie mam przy tym szczególnych zastrzeżeń do precyzyjnego układu kierowniczego. Żadnych? Mógłby dać więcej informacji o tym co się dzieje z przednimi kołami (o ile ktoś tego potrzebuje).
Dwa litry i prawie 200 KM
Volvo XC40 nie jest także zawalidrogą. A to zasługa benzynowego silnika o mocy 197 KM (przyznam, że więcej mocy już nie trzeba). Tych niemal 200 KM (nie bez powodu klienci najczęściej sięgają po B4) nie wyciśnięto jednak z trzycylindrowego liliputa. Cieszę się, że wciąż są takie samochody jak Volvo XC40 B4, w którym tyle mocy uzyskuje się z 2 litrów i czterech cylindrów. Do dyspozycji solidne 300 Nm momentu obrotowego. W zestawieniu z udanym japońskim 8-stopniowym automatem (i instalacją tzw. miękkiej hybrydy 48V) auto jest zadziwiająco żwawe. Większość uczestników ruchu zostanie daleko z tyłu, gdy wystartujesz spod świateł. Równie dobrze będzie na trasie, gdy trzeba wyprzedzić np. ciężarówkę. A czy równie dobrze będzie przy dystrybutorze paliw? Cóż, miejska sprawna jazda to okolice 9,5 - 10 l. Gdy ruszysz w trasę bez trudu zejdziesz poniżej 8 l. A gdy pojedziesz wolniej lokalnymi drogami to zbliżysz się do 6 l.
W trasie warto zwrócić uwagę na jedno. Jeśli zechcesz skorzystać z adaptacyjnego tempomatu to przygotuj się na to, że nie będzie tak płynnie i wygodnie jak można oczekiwać od klasy premium. Volvo tak zestroiło układ, że za każdym razem dość wyraźnie daje znać o rozpoznaniu poprzedzającego wolniej jadącego samochodu. Innymi słowy, wyczuwalnie przyhamowuje by potem już łagodniej ograniczyć prędkość. Pasażerowie odbiorą to jako brak umiejętności płynnej jazdy u prowadzącego. A sam kierowca otrzyma wyraźny sygnał, by bardziej zwracać uwagę na sytuację na drodze.
Testowy egzemplarz XC40 B4 wymagał jeszcze przyzwyczajenia w dwóch innych kwestiach. Okazało się, że skrzynia automatyczna (pozostawiła po sobie dobre wrażenie nie licząc kilku wyjątków) niekiedy gubiła się przy niskich prędkościach lub próbie dynamicznego ruszenia, by sprawnie włączyć się do ruchu. Musiałem także przywyknąć do układu hamulcowego, który przypominał rozwiązania znane ze starszych aut z silnikami diesla (ze względu na specyfikę pracy pompy trzeba było mocniej wciskać pedał niż w innych samochodach). Nie mogłem zatem liczyć na szybkie reakcje auta tuż po dotknięciu pedału. Szkoda.
Pozostaje jeszcze wspomnieć o cenie. Volvo XC40 B4 mieści się w segmencie do 200 tys. zł. Wersja Core to wydatek 199 900 zł. Kolejne wersje wyposażenia wyceniono na 213,9 tys. zł (Plus) i Ultra (223,9 tys. zł). Pod względem wyposażenia sensownym wyborem wydaje się odmiana Plus (m.in. dobre nagłośnienie Harman Kardon i komplet czujników parkowania). Wciąż jednak trzeba w niej dopłacić np. za światła przeciwmgielne, przyciemniane tylne szyby czy adaptacyjny tempomat z układem Pilot Assist. W cenie 2-letnia gwarancja, którą można przedłużyć maksymalnie o 3 lata z limitem przebiegu do 200 tys. km. Samochód udostępniło Volvo Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu na treść publikacji.
