Opinie Moto.pl: nowy Opel Astra rok przed rozpoczęciem produkcji. Będzie zupełnie inny

Jeździliśmy prototypem Opla Astra. Na świecie w tej chwili jest tylko osiem takich złożonych ręcznie aut. Dwa z nich zostały udostępnione Moto.pl do jazd testowych. Model szóstej generacji znajdzie się w sprzedaży na przełomie 2021 i 2022 r. Na razie poczuliśmy przedsmak samochodu, który jest dopracowany najwyżej w 80 proc. Będzie zupełnie inny od poprzednika.

Jazdy prototypami nowych modeli są zawsze ekscytujące. To zwykle dalekie od ideału i prymitywnie wykończone auta, ale uchylają rąbka wielkiej tajemnicy. Szczególnie w przypadku nowego Opla Astry, który nie ma nic wspólnego z poprzednikiem.

Zobacz wideo Do Studia Biznes przyjechał nowy Volkswagen Tiguan w wersji hybrydowej plug-in

Astra nie powstała na platformie Opla opracowanej jeszcze w koncernie General Motors. To zupełnie nowa konstrukcja bazująca na trzeciej generacji platformy EMP2 koncernu PSA. Ta sama uniwersalna płyta podłogowa posłużyła do zaprojektowania Peugeota 308 i Citroena C4 oraz w starszych wersjach do wielu innych modeli. Dlatego nowa Astra nie ma żadnych technicznych związków z aktualną Astrą. Ale inżynierowie niemieckiej firmy mocno się napocili, żeby do nowego auta przeszczepić DNA Opla. Czy im się to udało?

Opel Astra VI (prototyp)Opel Astra VI (prototyp) fot. Andreas LIEBSCHNER/Opel

Nowy Opel Astra. Minimalnie większy, dużo poważniejszy

Nowy Opel Astra będzie niewiele większy od poprzednika, za to urósł jego rozstaw osi. To oznacza, że powinny poprawić się właściwości jezdne (zarówno komfort, jak prowadzenie) oraz zwiększyć ilość miejsca we wnętrzu. Opel obiecuje następujące wymiary Astry numer sześć: 437,4 cm długości (+4 mm), 186 cm szerokości (+5,1 cm), 147 cm wysokości (-1,5 cm). Od razu można domyślić się, że nowe auto będzie miało bardziej sportowe proporcje. Rozstaw osi urósł o 13 mm do 267,5 cm, a pojemność bagażnika wynosi 422 litry.

Pomimo naklejenia na samochody olbrzymiej ilości kamuflażu, można się domyślić, że będzie wyglądał całkiem atrakcyjnie. Jeśli szukacie podpowiedzi, spójrzcie na nowego Opla Mokkę. Astra będzie większa i niższa, ale wiele charakterystycznych elementów odziedziczy po miejskim crossoverze, który rok temu wyznaczył nowy kierunek stylistyczny Opla. Należą do nich efektowne reflektory wykonane w technologii diodowej.

DS 9Opinie Moto.pl: DS 9. Wielki powrót Francji na szczyt motoryzacji? Sprawdzamy

Pokrywa bagażnika nowej Astry będzie wykonana z termoplastycznego tworzywa sztucznego nowej generacji, po to by obniżyć masę, a przednia szyba jest laminowana we wszystkich wariantach w celu podwyższenia komfortu jazdy przy wyższych prędkościach.

Tablicy przyrządów na razie nie możecie zobaczyć. Została zasłonięta grubą warstwą pianki, ale obiecuję nowa Astra ma bardzo ciekawie zaprojektowane i udane wnętrze. Minimalistyczne, ergonomiczne i po prostu ładne. Dwa ekrany nazwane "Pure Panel" w droższych wersjach będą ukryte za szklaną powierzchnią, nad którą nie ma żadnego daszka.

Podobno odblaski słoneczne na ekranach zostały wyeliminowane przez specjalny filtr, a tych na szybie pozbyto się zasłaniając górną krawędź ekranu matowym tworzywem. Pure Panel otacza kierowcę i jest jedynym elementem, który zwraca uwagę w oszczędnie zaprojektowanej kabinie. Mimo to na desce rozdzielczej udało się ukryć dużą liczbę fizycznych przycisków, które ułatwiają obsługę pokładowych urządzeń.

Opel Astra VI (prototyp)Opel Astra VI (prototyp) fot. Opel/Thorsten Weigl

Prowadzenie nowej Astry pozostawia nieco do życzenia. Czekamy na wersję produkcyjną

Pozycja za nowiutką kierownicą ze sporą liczbą przycisków jest bardzo dobra. W aktualnej Astrze również nie można narzekać, ale w nowym modelu podobno siedzi się 12 mm niżej, co pozwoliło zrekompensować poprowadzoną niżej linię dachu.

W czasie jazdy samochód budził mieszane uczucia. Jeździliśmy prototypem nowej Astry wkrótce po wyposażeniu ją w nowy model opon o obniżonych oporach toczenia. Ani układ kierowniczy nie został jeszcze zestrojony przez inżynierów pod tym kątem, ani system ESC nie był ponownie skalibrowany.

Podobno z tego powodu pierwszy z podzespołów działał zdecydowanie za lekko i mało precyzyjnie, zwłaszcza w neutralnym położeniu. Układ stabilizujący tor jazdy ESC, włączał się znacznie wcześniej niż się spodziewałem, co sprawiało wrażenie niskiej przyczepności opon na zakrętach, ale było winą nieaktualnej już kalibracji tego podzespołu.

Audi A3 Sportback 35 TFSIOpinie Moto.pl: Audi A3 Sportback 35 TFSI. Czy warto dopłacać za klasę premium?

Szef działu zawieszeń Opla, Andreas Holl, który pracuje w firmie od 28 lat przyznał, że nasze odczucia nie są odosobnione, ale przy okazji wspomniał, że kalibracja układu stabilizacji toru jazdy oraz wspomagania układu kierowniczego to bardzo żmudne zadanie. Ustawienia muszą być wyjątkowo precyzyjne, bo łatwo przesadzić. Poza tym nowy samochód ma być zdecydowanie bardziej komfortowy od poprzednika oraz sprawdzać się idealnie w typowych niemieckich warunkach, czyli na autostradach.

Mimo to na specjalnie wybranej do jazd testowych nierównej wąskiej drodze, samochód prowadził się dobrze, raczej pewnie i zwinnie. Tylko tak jak wspomniałem układ ESC był nadpobudliwy: włączał się zbyt często i za wcześnie. Poza tym miałem wrażenie, że prześwit samochodu jest wyższy niż w rzeczywistości, a amortyzacja czasem nie była idealna. Wytrącały ją z równowagi zwłaszcza drobne poprzeczne nierówności drogi.

Za to komfort jazdy jest wyjątkowo wysoki, nawet jeśli nie brać poprawek na nie do końca złożone wnętrze oraz oklejenie nadwozia, które zwiększało hałas wywołany opływającym powietrzem. Najłatwiej to zauważyć na niemieckiej autostradzie, której fragment również pokonaliśmy bezcennymi prototypami. Poziom hałasu i wibracji jest bardzo niski (tzw. NVH - Noise, Vibration and Harshness), a lekkość pracy układu kierowniczego w takich warunkach przestaje przeszkadzać.

20 procent auta, które jeszcze będzie poprawiane to głównie kalibracja i strojenie różnych podzespołów: silnika, skrzyni biegów, nastawów zawieszenia, wibracji i hałasu oraz konstrukcji przednich foteli, które już są wygodne, ale moim zdaniem nieco za miękkie.

Opel Astra VI (prototyp)Opel Astra VI (prototyp) Thorsten Weigl

Dwa prototypy Opla Astry. Jeden z dołu, drugi z góry przyszłego cennika

Do jazd testowych zostały udostępnione nam dwa prototypy. Pierwszy miał klasyczny trzycylindrowy turbodoładowany silnik spalinowy 1.2 o mocy 130 KM (będzie też słabsza, bazowa odmiana 110 KM) połączony z manualną przekładnią o sześciu przełożeniach. Ręczna skrzynia biegów działała poprawnie, chociaż drogi prowadzenia drążka mogłyby być minimalnie krótsze.

Druga wersja to hybrydowy zespół napędowy znany z samochodów koncernu PSA. W jego skład wchodzi silnik spalinowy o poj. 1,6 l i dwa elektryczne. Jeden służy do napędu auta, drugi do ładowania akumulatorów trakcyjnych. Łącznie osiągają moc 180 KM, która jest przekazywana na przednie koła za pośrednictwem 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów.

Nasza ekskluzywna przejażdżka została zorganizowana w wyjątkowym momencie. Opel Astra właśnie skończył 30 lat. Premiera pierwszej generacji tego modelu odbyła się w 1991 roku. To nie wszystko. Opel sprytnie wyliczył, że produkuje samochody kompaktowe od ponad 85 lat. Początków klasy kompaktowej doszukał się w 1936 roku, kiedy zadebiutował Kadett I.

Na kolejną generację musimy zaczekać do przełomu 2021 i 2022 r. Wtedy ruszy produkcja szóstej wersji Astry, której ręcznie złożonymi prototypami mieliśmy okazję pojeździć. Trochę jeszcze zostało do zrobienia, ale już teraz widać, że nowy model będzie znacznym krokiem do przodu, przynajmniej pod względem projektu wnętrza i komfortu jazdy. Nowy Opel Astra będzie wytwarzany w niemieckiej fabryce koncernu, w Russelsheim.

Opel Astra VI (prototyp)Opel Astra VI (prototyp) fot. Thorsten WEIGL/Opel

Więcej o: