Koncepcja taniego auta w wykonaniu Citroena nie jest niczym nowym. Wszak miłośnicy motoryzacji na całym świecie kojarzą 2CV. Samochód, produkowany w latach 1948-1990, nie tylko zmotoryzował Francję, ale stał się ikoną. Niektórzy powiedzą, że nie miał godnego następcy i był jedynym tanim autem rodzinnym w wykonaniu tej marki. Może to i prawda, ale przecież społeczeństwo francuskie sukcesywnie bogaciło się nie wykazując zapotrzebowania na auto budżetowe. Co innego dzisiaj. Kryzys puka w niejedno europejskie okno, dlatego firmy, zazdroszcząc np. Dacii, zbroją się na ciężkie czasy.
W ostatnich latach Citroen zaczął myśleć o tanim aucie, nie dla swoich rodaków, ale żeby zaistnieć na nowych rynkach. Mowa o krajach rozwijających się, jak Chiny, Rosja, Turcja, a w dalszej perspektywie także na innych rynkach, jak Ameryka Łacińska. Na szczęście preferencje klientów w tych krajach są dość spójne i zawierają w trzech słowach: niedrogi, praktyczny, sedan. Citroen C-Elysee (wym.: se-elize ) jest odpowiedzią na te potrzeby i jest pierwszym autem skonstruowanym przez koncern PSA specjalnie pod tym kątem.
Po konferencji prasowej przedstawiciele Citroena pytali nas co sądzimy o stylistyce nowego auta, ale sama prezentacja była skoncentrowana na innych cechach auta. Wniosek jest prosty. Dla samych twórców stylistyka nie jest tu najważniejsza. Jeśli chcemy cieszyć oko swoim samochodem, Citroen ma w swojej ofercie inne, dużo atrakcyjniejsze modele, z linią DS na czele. W C-Elysee ważniejsze jest to, co nowy sedan oferuje, a jest tego sporo.
W przeciwieństwie do Skody, która robi co tylko może by nie przyznać, że Rapid jest spokrewniony z Fabią, Citroen gra w otwarte karty. Nie jest więc żadną tajemnicą, że C-Elysee powstał na wydłużonej płycie podłogowej C3. Czy to wada? Ależ skąd. Na pierwszy rzut oka wcale tego nie widać, ani na zewnątrz, ani w środku. Wymiary też są "kompaktowe". Rozstaw osi wynosi 265 cm, długość to całe 442 cm, a szerokość 175 cm. W porównaniu do Skody Rapid, Citroen jest szerszy, krótszy, ale z większym aż o 5 cm rozstawem osi. Przekłada się to na obszerną kabinę, co jak podkreślają przedstawiciele marki, było priorytetem podczas prac nad tym modelem.
W efekcie autem może podróżować pięciu rosłych pasażerów. Ale uwaga, tylna kanapa ma tylko dwa zagłówki. Co gorsze zintegrowane z oparciem. Mając 182 cm wzrostu, górna ich krawędź kończy się w połowie mojej głowy. Francuzi chyba nie zauważyli, że nie każdy jest postury Louis de Funesa.
Bagażnik w nowym Citroenie zszedł na nieco dalszy plan. Choć wciąż zmieści ponad 500 litrów bagażu, ograniczony jest gigantycznymi zawiasami, które mogą z bagażu zrobić naleśnik. Szerokość otworu z kolei ograniczona jest potężnymi lampami.
*- cena w promocji
Pod maską będzie pracował jeden z trzech silników. Podstawowa jednostka to trzycylindrowy 1.2 VTi (72 KM). Niestety podczas prezentacji nie było możliwości jazd tym modelem. Dlaczego? Być może z obawy przed ostrą krytyką. Z danych technicznych wynika, że spełni on oczekiwania jedynie spokojnie usposobionych kierowców. Szczebel wyżej stoi 1.6 VTi (115 KM), który jest już całkiem żwawy. Brak doładowania oznacza, że dynamiczna jazda wymaga wysokich obrotów. Maksymalny moment 150 Nm uzyskiwany jest przy 4000 obr/min, a to wartość powyżej której w kabinie robi się głośno. Najlepiej w roli napędu sprawdzi się trzeci silnik, wysokoprężny 1.6 HDI (92 KM). Mniejszą moc rekompensuje doładowanie zapewniające spory moment obrotowy (230 Nm) dostępny już od 1750 obr/min. Oprócz niezłej dynamiki zapewni też niskie spalanie. Niestety będzie to najdroższa opcja.
Citroen C-Elysee powstał z myślą o gorszych drogach. Ma to przełożenie na konstrukcję auta. Nadwozie jest wzmocnione, by zapewnić większą trwałość. Elementy nadwozia są montowane za pomocą łatwo dostępnych śrub, co ułatwia naprawy po drobnych stłuczkach i obniża ich koszty. Prześwit jest nieznacznie większy, niż w pozostałych modelach (14 cm), a podwozie chronione jest specjalnymi osłonami. Zawieszenie ma twardszą charakterystykę, niż chociażby C4 ale ważniejsze jest, że zastosowano w nim mocniejsze tuleje o większej trwałości. Daje to nadzieje na rzadsze wizyty w warsztacie.
Okazuje się, że Francuzi wciąż potrafią zrobić zawieszenie, które nie czyni z auta barki rzecznej, a przy okazji jest w pełni poprawne. I to przy wykorzystaniu niedrogich rozwiązań, jak kolumna MacPherson z przodu i belka skrętna z tyłu. Jazdy testowe górskimi drogami wokół Barcelony pokazały, że C-Elysee nie boi się szybkiej jazdy i ostrych zakrętów. Co prawda precyzja prowadzenia mogłaby być lepsza, ale przecież to tylko tani sedan. Poza tym seryjnie montowane opony Michelin Energy Saver nie sprzyjają sportowej jeździe.
Ciekawostką jest uwzględnienie przez konstruktorów specyficznych warunków eksploatacji. Na wypadek użytkowania C-Elysee w rejonach zagrożonych powodzią (!) wlot powietrza umieszczono dość wysoko pod maską w okolicy lewego reflektora. Pozwala to na krótkotrwałe poruszanie się przez głębszą wodę, czym Citroen pochwalił się na filmie nakręconym podczas fabrycznych testów (poniżej). Niestety brak dokładnej informacji o głębokości brodzenia.
Z kolei aby ułatwić eksploatację w krajach o gorącym klimacie (np. Azja Południowo-Wschodnia) C-Elysee jest wyposażony w klimatyzację z funkcją "Max". Pozwala ona szybko schłodzić wnętrze auta. Zaś na rynki znane ze srogiej zimy (Rosja, Ukraina) auto otrzyma podgrzewanie przedniej szyby w miejscu spoczynku wycieraczek. Właściciele nie będą musieli odrywać ich od szyby w razie przymarznięcia.
Co jeszcze znajdziemy na pokładzie? Wersje testowe były w wersji Exclusive . Lista wyposażenia standardowego obejmuje m.in.: ABS, EBD, EBA, ESP, czołowe i boczne poduszki powietrzne, elektrycznie sterowanie czterema szybami i lusterkami bocznymi, radio z CD/MP3 z wejściem USB i Bluetoothem, komputer pokładowy, asystenta parkowania i przednie lampy przeciwmgielne. Czy w takiej specyfikacji auto trafi na nasz rynek, nie wiadomo. Tak jak tajemnicą pozostaje wyposażenie wersji bazowej. Poznamy je, gdy tylko Citroen ujawni oficjalny cennik. Nieoficjalne źródła mówią jednak, że najtańsza jego wersja nie przekroczy 40 tys. zł.
Europejczycy są wyjątkowo wymagający jeśli chodzi o samochody. Musimy jednak pamiętać, że C-Elysee, choć produkowany w hiszpańskim Vigo i dostępny na wybranych rynkach Starego Kontynentu, to samochód stworzony na rynki wschodzące. Jeśli oczekujemy od auta czegoś więcej, niedługo Citroen zaprezentuje sedana C4 L, który ma atrakcyjny wygląd i z pewnością będzie potrafił rozpieścić pasażerów.
Summa Summarum
Citroen C-Elysee w gronie niedrogich rodzinnych sedanów sprawdzi się bez zarzutu. Jeździ o niebo lepiej, niż leciwa Linea, chociaż nie tak dobrze jak w 100% europejski Rapid. Ma dużo więcej miejsca w środku niż Aveo i Thalia oraz całkiem spory bagażnik, chociaż nie tak przepastny jak Skoda. Zaletą jest przygotowanie C-Elysee na cięższą i dłuższą eksploatację, a także dostosowanie go do warunków rzadko w Europie spotykanych. Ale największym plusem ma być cennik. Podstawowa wersja ma mieć metkę z "3" na początku. Skoda Rapid jest wyraźnie droższa.
Gaz
Wzmocniona konstrukcja przygotowana na ciężkie i specyficzne warunki eksploatacji; sporo miejsca w środku i całkiem duży bagażnik
Hamulec
Słabe wyciszenie wnętrza; wąska klapa bagażnika z wielkimi zawiasami
Citroen C-Elysee | Kompendium
ZOBACZ TAKŻE:
Skoda Rapid - test | Pierwsza jazda