Lexus GS450h

Miał jeździć jak auto z silnikiem V8, a spalać tyle co czterocylindrowy kompakt. Jak jest naprawdę?

Przede mną auto wyjątkowe: pierwsza seryjna hybryda z napędem na tylne koła i zarazem jedyny dwusilnikowy sedan segmentu E. Co to oznacza? Najniższe spalanie w klasie. A osiągi? Wcale nie gorsze. A nawet lepsze niż tradycyjnie napędzanego GS 430, choć ten ostatni ma o dwa cylindry więcej i 175 kg mniej. Tyle teoria. Jak to wygląda w praktyce, przekonuję się w okolicach Malagi. Obchodzę wóz, szukając znaków szczególnych. Znajduję dwa: znaczek 450h i piętnastoszprychowe felgi. We wnętrzu jest łatwiej. Nie sposób przeoczyć braku obrotomierza. Zamiast niego... na szczęście nie zegarek. Wskaźnik mocy wyskalowany do 275 kW, jaką generuje zespół napędowy złożony z 3,5-litrowego, sześciocylindrowego benzynowca D-4S (bezpośredni wtrysk, 286 KM) i silnika elektrycznego (200 KM). Właśnie dzięki sprawności tego drugiego już od startu mam do dyspozycji 275 Nm momentu obrotowego, i to zanim tradycyjny motor spalinowy w ogóle się uruchomi! Z uzyskaniem deklarowanych 5,9 s do setki (GS 430 potrzebuje na to 6,1 s) nie powinno być problemu. I nie ma. Auto przyspiesza rewelacyjnie. To najszybszy z GS-ów (prócz wspomnianej wersji GS 430 o mocy 283 koni jest też 249-konny sześciocylindrowy GS 300). Wyjeżdżam na długą prostą i mocno wciskam gaz. Nie czuć nawet minimalnych szarpnięć. Przyczyna? Bezstopniowa przekładnia E-CVT. To ona sprawia, że GS 450h rozpędza się płynnie jak tramwaj. Wyprzedzanie nie jest problemem, w chwilę po wciśnięciu pedału gazu moc wzrasta do 340 KM. Jak widać, moc obu silników nie sumuje się w prosty sposób, bo wtedy wynosiłaby niemal 500 koni.

Poza tym ekologiczną wersją jeździ się tak jak benzynową, czyli dobrze. Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu jest bardziej przewidywalny niż ten w BMW, zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Samopoczucie poprawia świadomość, że GS to auto najbezpieczniejsze w klasie: obok 12 poduszek w standardzie oferuje najwyższe noty w testach zderzeniowych.

I teraz to, co w hybrydzie najważniejsze - spalanie. Ani przez chwilę nie miałem złudzeń, że ważący blisko dwie tony pojazd zadowoli się ilością paliwa deklarowaną przez producenta, czyli skromnymi 8 l/100 km. Średnia z dwudniowych jazd po autostradach i podrzędnych krętych drogach południowej Hiszpanii to aż 11,6 l/100 km. Aż? Całkiem znośnie jak na auto o takiej masie i takich osiągach. Poza tym, jak pokazał przykład innego hybrydowego Lexusa i SUV-a w jednej osobie (RX 400h), korzyści z tego rodzaju napędu odczuwalne są głównie w miastach, gdzie mogą przełożyć się nawet na kilka litrów zaoszczędzonego paliwa.

Najcięższy i najszybszy, 450h jest ze wszystkich GS-ów najoszczędniejszy. Gdyby jeszcze był najtańszy... Nie jest. W USA kosztuje 55 595 dol., a więc jest o trzy tysiące droższy od wersji V8. W Polsce różnica nie przekracza 1 tys. zł. W tej sytuacji warto chyba dla hybrydy zrezygnować z dźwięku ośmiocylindrówki, który i tak w Lexusach jest ledwo słyszalny. Bardziej dotkliwa może okazać się różnica w pojemności bagażnika. Konstrukcyjne innowacje ograniczyły jego pojemność do 280 litrów. To mniej niż w nowym... Renault Clio.

Cóż, dwa silniki i akumulatory Ni-Mh zajmują więcej miejsca niż jeden. Ale poczekajmy, przecież Japończycy to mistrzowie miniaturyzacji.

Lexus GS 450h

kompendium

*elektronicznie ograniczona

**dane producenta

Gaz

bardzo wysoki moment obrotowy dostępny już do najniższych obrotów, solidne wyciszenie starannie wykończonego wnętrza, wysoki

Hamulec

komfort jazdy, sportowe osiągi, atrakcyjna cena (w Polsce)

skromny bagażnik, mało miejsca nad głowami pasażerów siedzących z tyłu, skomplikowana konstrukcja, duża masa

[Summa Summarum]

Samochody hybrydowe stają się coraz modniejsze, szczególnie za oceanem. W Polsce wciąż najbardziej liczy się cena, która w tym wypadku jest niewątpliwie zachęcająca. Dostajemy dużo bardziej zawansowaną technicznie konstrukcję płacąc tyle samo co za wersję benzynową

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.