24 marca 1999 roku doszło do pożaru w tunelu Mont Blanc. Został on otwarty w 1965 roku, łączy Francję i Włochy, a jego długość sięga prawie 12 km. Jest to jedna z głównych transalpejskich tras, przez którą transportowana jest ponad 1/3 ładunków do północnej Europy z Włoch. Co roku przejeżdża tamtędy średnio 1,9 mln pojazdów, co dobitnie potwierdza, że jest potrzebny.
Budowa tego tunelu zakończyła się w 1965 r. Czy zabezpieczenia nie podołały?
Dwukierunkowa jezdnia pod masywem górskim wyposażona była w 18 schronów przeciwpożarowych oddalonych od siebie o 600 metrów. Dodatkowo umieszczono 77 telefonów alarmowych z dedykowanym zespołem ratunkowym po stronie francuskiej i ochotniczym zespołem ratowników po stronie włoskiej. W późniejszych latach zainstalowano również kamery i czujniki. Przez wiele lat system bezpieczeństwa zdawał sprawdzian. Ugaszonych zostało łącznie 16 mniejszych pożarów.
Pewnym wątpliwościom można jednak poddać organizację tunelu. Obiekt zarządzany był przez dwa przedsiębiorstwa, między którymi współpraca nie była idealnie zorganizowana. Do tunelu wjeżdżała nieograniczona liczba pojazdów, bo to zwiększało zyski. Co za tym idzie, nie przestrzegano bezpiecznej odległości między pojazdami. Mimo to, przez długi czas nie było tam poważnych w skutkach wypadków, co uśpiło czujność osób zarządzających tunelem. Wydawało się, że środki bezpieczeństwa są na wystarczającym poziomie. Wydarzenie z 24 marca 1999 r. pokazało, że tak nie było.
Najczęstszym źródłem błędu jest człowiek. Tak również było w tunelu Mont Blanc
Kierowca ciężarówki marki Volvo, Gilbert Degreaves wjechał do tunelu około godz. 10.40. Przewoził m.in. dziewięć ton płynnej margaryny. Chwilę później prawdopodobnie wyrzucił niedopałek papierosa przez okno. Pech sprawił, że odbił się on od przyczepy i ponoć wleciał do filtra kabiny. Gdy Degreaves zaczynał swoją podróż przez tunel, samochody z naprzeciwka migały do niego światłami. Nie miał pojęcia dlaczego, natomiast gdy sytuacja się kilkukrotnie powtórzyła, spojrzał w lusterka i zobaczył biały dym. Nie był gęsty, z tego powodu kierowca postanowił jechać dalej. Ocenił, że sytuacja nie była wystarczająco groźna, żeby musiał zatrzymać swój ciężarowy pojazd. Nie uruchomiły się nawet żadne czujniki. W toku późniejszego śledztwa odkryto, że najbliższy czujnik dymu w tunelu był zepsuty.
Sytuacja zrobiła się poważna, gdy kierowca ciężarówki był w połowie tunelu. Uruchomił się alarm
Gdy Gilbert Degreaves znalazł się na półmetku trasy przez tunel, czujniki w końcu zaczęły sygnalizować, że coś się dzieje. Alarm zadziałał tylko po francuskiej stronie, po włoskiej stronie był wyłączony, więc pomoc nie była skoordynowana. Po chwili kierowca zrozumiał, że sytuacja jest poważna, więc zaczął zwalniać i się zatrzymał. Prawdopodobnie to doprowadziło do tragedii i zwiększenia ryzyka. Chwilę później doszło do wybuchu kabiny. Spanikowani kierowcy zaczęli zawracać, niestety nie wszyscy mieli wystarczająco dużo szczęścia. Margaryna po stopieniu staje się równie niebezpieczna, co benzyna, to jeszcze pogorszyło już złą sytuację.
Warunki pogodowe i brak koordynacji sprawiły, że trudno było zapobiec temu, co działo się dalej
Wiatr tego dnia wiał od strony włoskiej, co nie było częstym zjawiskiem. Z uwagi na brak komunikacji, z włoskiej strony włączone zostały wentylatory. Zamiast pomagać, pchały dym dalej na stronę francuską, dostarczając więcej tlenu. Przez te działania pożar gwałtownie nabierał na sile. Ludzie próbowali zawracać, ale przepchnięty dym im to uniemożliwiał. W pewnym momencie dym stał się tak gęsty, że silniki wszystkich samochodów w tunelu zgasły, bo w mieszaninie powietrza z paliwem było za mało tlenu. Większość kierowców zamknęła okna i czekała na ratunek. Wielu kierowców, którzy byli blisko pożaru, uciekło przez wyjścia ewakuacyjne, zanim się w pełni rozprzestrzenił.
Pomoc nadeszła, ale było już za późno. Pożar nabierał na sile
W ciągu paru minut przyjechały wozy strażackie. W tym czasie stopiła się instalacja elektryczna i w tunelu zapanowała ciemność. Również pomoc utknęła po drodze. Strażacy opuścili swoje pojazdy i ewakuowali się drzwiami przeciwpożarowymi. Słyszeli każdą chwilę tego horroru, wystrzały opon i cystern. Po pięciu godzinach zostali uratowani przez inny zespół, który doszedł do nich szybem wentylacyjnym. 14 ratowników było w ciężkim stanie, a jeden z nich zmarł później w szpitalu. Nawet drzwi przeciwpożarowe nie były przygotowane na taką temperaturę. Niektóre miały chronić przez dwie godziny, a inne do czterech godzin.
Temperatura w tunelu osiągnęła 1000 stopni Celsjusza. Tyle wystarczy, żeby stopić złoto.
Ogień płonął przez 56 godzin i osiągnął temperaturę, która nie pozwalała na wkroczenie do akcji innych zespołów ratunkowych. Zresztą, z uwagi na wdmuchiwanie powietrza ze strony włoskiej, tunel zasysał zimne powietrze z jednej strony i wyrzucał gorące z drugiej. Pożar pochłonął około 40 pojazdów w gęstym i toksycznym dymie zawierającym tlenek węgla, a także cyjanki. W tym czasie 27 osób zginęło w swoich pojazdach. Dziesięć zginęło podczas próby pieszej ucieczki. Z 50 osób uwięzionych przez ogień, przeżyło tylko 12. Minęło pięć dni, zanim skutecznie wychłodzono tunel, żeby ekipy ratownicze i remontowe mogły do niego wejść i usuwać szkody.
Dopiero po tragicznym wydarzeniu zadbano o zwiększenie bezpieczeństwa w tunelu
Po pożarze przejazd był zamknięty przez trzy lata. W tym czasie naprawiono tunel i zaktualizowano zasady organizacji. W czasie wypadku tunelem zarządzały dwa oddzielne przedsiębiorstwa, które miały osobny monitoring i osobny zarząd. Od tamtego czasu jest to ujednolicone, by usprawnić działania w razie zagrożenia. Dodatkowo zamontowano skomputeryzowany sprzęt do wykrywania pożarów. Zarządca wybudował też kolejne zatoki bezpieczeństwa i równoległą do tunelu drogę ucieczki. W komorach bezpieczeństwa założono instalację dostarczającą tlen. W zatokach bezpieczeństwa umieszczono również wideotelefony, co umożliwia kontakt w razie zagrożenia. Dzięki temu jest szansa, że podobna tragedia już nigdy więcej się nie wydarzy.
